Hogesnelheidstrein Eurostar wil aantal passagiers verdubbelen

Spoorwegen Eurostar Group, het nieuwe fusiebedrijf van Eurostar en Thalys, wil het aantal passagiers verdubbelen naar 30 miljoen in 2030. De merknaam Thalys verdwijnt helemaal.

Een Eurostar-trein op het Centraal Station in Amsterdam, hier nog met het oude logo.
Een Eurostar-trein op het Centraal Station in Amsterdam, hier nog met het oude logo. Foto Dijkstra bv/ANP/HH

Eurostar Group, het nieuwe fusiebedrijf van Eurostar en Thalys, wil het aantal passagiers in zijn hogesnelheidstreinen binnen acht jaar verdubbelen. Bij de fusie verdwijnt de merknaam Thalys. Alle hogesnelheidstreinen gaan rijden als Eurostar.

Dat heeft Gwendoline Cazenave, de nieuwe Franse bestuursvoorzitter van het concern, dinsdag bekendgemaakt bij de eerste publieke presentatie van Eurostar in Brussel.

De twee exploitanten van hogesnelheidstreinen – tussen Parijs, Brussel, Keulen, Londen, Rotterdam en Amsterdam – vormen sinds mei 2022 één bedrijf. Eurostar en Thalys vervoerden vorig jaar 14,8 miljoen passagiers (Eurostar 8,3 miljoen, Thalys 6,5 miljoen). In 2030 moeten dat 30 miljoen passagiers zijn.

De groep presenteerde zich dinsdag voor het eerst aan pers en publiek. Eurostar onthulde daarbij een nieuw bedrijfslogo, een ster die enigszins nostalgisch verwijst naar de Étoile du Nord. Die luxetrein verbond sinds de jaren twintig van de vorige eeuw Parijs, Brussel en Amsterdam.

De groep hoopt vooral meer reizigers te trekken door in te spelen op de vraag naar duurzamer reizen. Bij één vliegreis tussen Londen en Amsterdam zou net zoveel koolstofdioxide vrijkomen als bij zeven treintrips tussen beide hoofdsteden. Daarnaast wil Eurostar aantrekkelijker worden met één eenvoudig reserveringssysteem; reizigers klagen vaak dat het boeken van een internationaal treinkaartje (en aansluitend treinvervoer) erg ingewikkeld is.

Eurostar-topvrouw Gwendoline Cazenave presenteerde dinsdagmiddag het nieuwe logo. Foto Kenzo Tribouilllard/AFP

Gered van faillissement

Extra treinen aanschaffen om meer reizigers te trekken, lijkt er voorlopig niet in te zitten. De sporen zitten vaak vol en de financiële ruimte om nieuw materieel te kopen is beperkt. Zowel Eurostar als Thalys moest zich flink in de schulden steken om de coronacrisis te overleven. Beide ondernemingen zagen hun omzet desastreus krimpen door de reisbeperkingen en lockdowns tijdens de Covid-19-pandemie. Vijftien maanden lang lag 95 procent van de dienstregeling eruit, meldde de groep eerder.

Eurostar werd gered van een faillissement dankzij een bankenlening van 500 miljoen pond (566 miljoen euro) en een investering van 250 miljoen pond door de bestaande aandeelhouders. Ook Thalys kreeg steun om de coronacrisis te overleven.

Fusieconcern Eurostar is in handen van de Franse staatsspoorwegmaatschappij SNCF (55,75 procent), het Belgische staatsspoorbedrijf NMBS (18,5 procent), en investeringsfondsen CDPQ (19,31 procent) en Federated Hermes (6,44 procent). Het hoofdkantoor zit in Brussel, de groep telt 2.300 werknemers. Voor de pandemie haalden de twee bedrijven samen een omzet van 1,5 miljard euro.

Niet alleen de coronacrisis beperkte het aantal reizigers in hogesnelheidstreinen. Eurostar heeft ook last van de Brexit. Het bedrijf moet extra grenscontroles uitvoeren op de reizen tussen Londen en het Europese continent. In Londen, Brussel en Amsterdam staan regelmatig lange rijen voor de douane.

Hoofdrailnet

De fusie van Eurostar en Thalys heeft geen gevolgen voor de Nederlandse Spoorwegen, zegt een woordvoerder van NS. Het Nederlandse spoorbedrijf is ‘partner’ van de Eurostar Group, geen aandeelhouder. Op de hogesnelheidstreinen vanuit Amsterdam en Rotterdam rijdt Nederlands personeel mee tot Brussel.

Lees ook: Valt er bij ProRail één medewerker uit, dan ligt in heel Nederland het treinverkeer stil

De toekomst van de hogesnelheidstreinen bij NS is ongewis. Een fors deel ervan maakt nu deel uit van het zogenoemde hoofdrailnet van NS. Met de hogesnelheidstreinen verdient het bedrijf enkele tientallen miljoenen euro’s per jaar.

Het kabinet overweegt echter de internationale lijnen uit de hoofdrailnetconcessie te halen. Dat betekent dat internationale exploitanten in Nederland niet meer verplicht hoeven samenwerken met NS – dat daardoor veel omzet kan mislopen.

Nu duurzaam internationaal reizen meer in de belangstelling staat van publiek en politiek, lijken internationale exploitanten meer te willen investeren in hogesnelheidstreinen, ook over de grens. Zo rijdt de Spaanse staatsspoorwegmaatschappij Renfe met snelle treinen in Frankrijk en doet het Franse SNCF hetzelfde in Spanje.

Dit weekend maakten de Franse president Emmanuel Macron en de Duitse bondskanselier Olaf Scholz bekend dat zij de aanleg steunen van een nieuwe snelle treinverbinding tussen Parijs en Berlijn. Die zou in 2024 moeten rijden, aldus beide regeringsleiders.