Diesel eruit, accu erin: de bouw wil elektrisch (maar kan dat niet betalen)

Elektrisch bouwen Bouwbedrijven willen elektrificeren en hun uitstoot verminderen. Maar ze stuiten op obstakels, zoals de hoge materieelkosten.

De bestrating in de Zeeheldenbuurt in Utrecht gebeurt met elektrische machines.
De bestrating in de Zeeheldenbuurt in Utrecht gebeurt met elektrische machines. Foto Bram Petraeus

Jaap Veldhuizen was er naar eigen zeggen mooi op tijd bij. Met zijn loonbedrijf in de grond-, weg- en waterbouw investeerde hij in 2021 voor het eerst in elektrische bouwmachines voor een opdracht in Utrecht. „Dieselmotor eruit, elektromotor erin. De gemeente vroeg erom in de aanbesteding, en wij zagen daar wel voordeel in.” Inmiddels draait bij bouwbedrijf J. Veldhuizen bv bijna de helft van de graafmachines, shovels, trilplaten en los handgereedschap op elektriciteit. Bij de huidige klus, waarbij een woonwijk in Utrecht wordt voorzien van nieuwe bestrating, rijdt een zware elektrische graafmachine rond en kunnen ook de shovels aan de stekker. „De grondverplaatsing is vrijwel uitstootvrij. Alleen het zware transport gaat nog op diesel”, aldus zoon Jordi, die als projectleider op het bouwterrein aanwezig is. „Vrachtwagens op accu’s zijn nog wat lastig.”

Voor bouwbedrijven en aannemers is er sinds een maand grote urgentie om over te gaan op elektrisch bouwmaterieel. De Raad van State zette begin november een streep door de bouwvrijstelling, die bouwbedrijven vrijpleitte van stikstofuitstoot. Sindsdien tellen de dieselmotoren die worden gebruikt in de bouw ook mee voor de vergunningsaanvraag, waardoor het een stuk moeilijker wordt om te bouwen zoals voorheen. Voor bouwprojecten in de buurt van kwetsbare Natura 2000-gebieden is dit probleem het grootst; waar geen stikstofruimte aanwezig is, moeten industriële of agrarische uitstoters eerst uitgekocht worden, om zo ruimte ‘te scheppen’ voor de bouw. Omdat dit vaak kostbare en langdurige juridische procedures zijn, wordt nu ook naar bouwbedrijven gekeken om de eigen uitstoot te beperken.

De voornaamste bron van stikstofuitstoot in die sector zijn de dieselmotoren van de bouwmachines. Hoewel het vervallen van de stikstofvrijstelling voor de bouw niet bepaald kwam als een verrassing, werken de meeste bedrijven nog geheel of grotendeels op fossiele brandstoffen. De voornaamste reden om daaraan vast te houden, zijn de hoge kosten van elektrificering, stelt voorzitter Riek Siertsema van branchevereniging AFNL, die mkb-bedrijven in de grond-, weg- en waterbouw vertegenwoordigt. „Voor het mkb is dat vaak extra lastig. Dat zijn soms kleinere ondernemingen waar pragmatisch wordt gedacht: kan deze dure machine met goed onderhoud misschien nog een tijdje langer mee?”

Lees ook dit artikel: Ambitieuze bouwambities. Maar zijn ze ook haalbaar?
Elektrische machines aan het werk in Utrecht. De bouw moet uiteindelijk CO2-neutraal worden. Foto Bram Petraeus

Schoner in plaats van elektrisch

Wat voor de kosten niet meehelpt, is dat elektrificatie van de bouw vooralsnog een tamelijk Nederlands probleem is, en er nog geen wereldwijd onderzoeks- en ontwikkelprogramma bestaat. Het maakt de elektrische machines een stuk duurder: een conventionele shovel kost nieuw 45.000 euro, voor een elektrische moet je zo’n 75.000 tot 80.000 euro rekenen, schat aannemer Veldhuizen. „Voor zwaardere machines loopt dat al gauw op tot een factor twee tot drie omdat daar zoveel arbeid in zit. Ze staan in zo’n fabriek eigenlijk een machine te bouwen die nog niet bestaat.”

Een ander obstakel is de stroomvoorziening op de bouwplaats. Lang niet overal zijn genoeg oplaadmogelijkheden voor elektrisch bouwmaterieel. Zo is het in het buitengebied soms moeilijk aan stroom komen omdat er geen aansluiting in de buurt is. „Ik heb eens bij een boer stroom kunnen regelen die een zonnepark in het weiland had. Zo ontmoet je nog eens iemand”, lacht Jaap Veldhuizen.

Daarbij komt dat er in grote delen van Nederland te weinig plek op het elektriciteitsnetwerk is voor nieuwe aansluitingen. „Een van de oplossingen is dan om batterijcontainers op de bouwplaats neer te zetten, om zo de apparaten op te laden”, zegt TNO-onderzoeker Siem van Merriënboer. Hij en zijn collega Pim van Mensch doen onderzoek naar schoner en elektrisch bouwen. Het nadeel van dit soort mobiele superbatterijen: ze komen per vrachtwagen naar de bouwplaats, „en dat kost dus ook weer extra vervoersbewegingen”.

Soms kan de oplossing ook eenvoudig zijn. Een elektriciteitskabel trekken naar de bouwplaats bijvoorbeeld, in plaats van een mobiel dieselaggregaat voor een pomp of een lichtmast. Of door bij de bouw van een huizenblok te beginnen met het aanleggen van de stroomvoorziening. Van Merriënboer: „Nu gebeurt dat vaak nog als laatst, maar woningen hebben uiteindelijk toch elektriciteit nodig.”

Door capaciteitsproblemen en de hoge kosten is er volgens Van Merriënboer geen manier om de elektrificatie in één keer te laten plaatsvinden, maar moet het ‘elektrificeren’ van de bouwplaats gezien worden als een transitie. En daar zijn volgens de onderzoekers meer mogelijkheden voor dan alleen maar dieselmotoren vervangen door elektromotoren op accu’s. Van Mensch: „Neem de lichte bestelbusjes in de bouw, dat zijn er ruim 250.000. Als je die allemaal zou vervangen door de zuinigste uitstootklasse, schonere diesels dus, scheelt dat enorm in de uitstoot van stikstof. Daar kan de bouw op korte termijn veel aan hebben.”

En daarmee komen de onderzoekers bij een belangrijk punt. Want ook een ‘schonere’ diesel die minder stikstof uitstoot, blijft een diesel. En hoewel ze minder stikstof uitstoten, komt er nog altijd fijnstof en CO2-uitstoot vrij – terwijl de bouw uiteindelijk CO2-neutraal moet worden. Bouwbedrijven komen voor de keuze te staan of ze willen investeren op korte of lange termijn. Van Mensch: „We zien dat er meer nuance in de discussie komt. Waar voorheen alleen emissievrij als stip op de horizon stond, kijken beleidsmakers en bouw nu ook naar de kortere termijn – schonere diesels dus.”

Lees ook dit artikel: Woningtekort neemt verder toe: dit jaar 315.000 woningen te weinig
Den Haag komt bouwbedrijven die hun uitstoot willen verlagen te hulp met vergoedingen. Foto Bram Petraeus

Miljoenen voor omslag

Omdat bouwbedrijven de omslag vaak niet zelf kunnen maken, komt er hulp uit Den Haag. Vanaf volgend voorjaar kunnen mkb-ondernemers tot 50 procent vergoed krijgen van het verschil in aanschafprijs tussen diesel en elektrisch, grotere bedrijven moeten het met minder doen. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vergroot de subsidiepot hiervoor tot 60 miljoen euro. Er is ook 30 miljoen voor investeringen in elektrisch aangedreven vrachtwagens.

Voor aannemer Jaap Veldhuizen scheelde het dat zijn opdrachtgever, de gemeente Utrecht, in 2021 prioriteit gaf aan duurzaamheid. „Doordat we een deel van de kosten mochten aftrekken omdat we elektrisch bouwden, konden we op prijs concurreren met bedrijven die op diesel werken.”

Siertsema hoopt dat de grote bedrijven er niet met de subsidiepot vandoor gaan. „Vorig jaar was de subsidieregeling voor bedrijfsauto’s binnen een uur leeg. Bouwondernemers met weinig personeel kunnen voor aanvragen minder tijd en mensen vrijmaken, terwijl de grote jongens bij de call klaarzaten met hun specialisten.”

Lees ook dit artikel: Bouwsector zet al vol in op houtbouw