Eindhovense zonnewagenstart-up Lightyear probeert in Finland de ‘productie-hel’ van Tesla te voorkomen

Maandenlang heeft Arjo van der Ham de productie van de eerste auto van Lightyear voorbereid. Maar ook de man achter de technologie bij de zonneauto-start-up ziet de productielijn deze woensdagochtend voor het eerst, tegelijk met de aanwezige journalisten.

Van der Ham is er nuchter over. Hij kan het hele bouwproces wel dromen. Daar, wijst hij, aan de ene kant van de hal, komt de ‘body’ van de Lightyear 0 – gemaakt in Engeland – binnen. Dan gaan de wielen eronder. „Het is een mijlpaal, maar het voelt een beetje als een hè-hè-eindelijk-moment”, zegt de enthousiaste dertiger. Sterker: hij is eigenlijk alweer veel verder met zijn gedachten, bij het volgende model dat Lightyear wil gaan bouwen. „Het was bijna: o shit, ik moet ook nog naar Finland voor de productiestart!”

Waar het vasteland van Finland via honderden eilanden overgaat in de Oostzee, begon het Nederlandse Lightyear woensdag met de productie van het eerste ‘massamarktmodel’. Met maximaal een kleine duizend exemplaren die fabrikant Valmet Automotive lijkt dit op het eerste gezicht misschien geen grote stap. Maar het is een cruciaal moment. Opschalen van prototype naar productie voor de markt lukt auto-start-ups vaak maar moeizaam.

Geperfectioneerd raderwerk

Auto’s bouwen is notoir ingewikkeld. Een model bevat duizenden onderdelen, en gevestigde namen draaien op een geperfectioneerd raderwerk van inkoop en assemblage. Voor een grote hoeveelheid elektro-nieuwkomers blijkt dat de afgelopen jaren lastig te evenaren. Bedrijven als Lucid, Rivian, Canoo en Arrival hebben stuk voor stuk hun productiedoelen en strategie geregeld moeten aanpassen. Een paar dagen geleden trad de topman van het Britse Arrival af, vanwege voortdurende productieproblemen.

Ook Tesla, inmiddels een gevestigde naam, had rond 2016 extreem veel moeite de productie van de Model 3 op gang te krijgen. Topman Elon Musk sprak toen van een „productiehel”. Het bedrijf bouwde op een zeker moment auto’s in een tent.

„Ik snap nu wel iets beter wat die productiehel inhoudt”, zegt Van der Ham. Hij is een van de oprichters van Lightyear, dat in 2016 voortkwam uit een Eindhovens studieproject om een zonnewagen te bouwen. Het bedrijf draait om een in de kern simpel idee: een elektrische auto die zichzelf deels kan opladen met zonnepanelen. Dit dure startmodel, verkrijgbaar à 250.000 euro, is noodzakelijk om het productieproces onder de knie te krijgen. Een betaalbaarder model, vanaf 30.000 euro, moet volgens de ambitieuze plannen van Lightyear in 2025 verkrijgbaar zijn.

De afgelopen maanden draaiden voor Van der Ham om het elimineren van veelvoorkomende problemen bij de productie van elektrische auto’s . Dat was intensief. „Vorige week is er volgens mij nog een doosje met laatste onderdelen richting Finland gegaan.” Van al die duizenden onderdelen ontbreekt er soms wel eentje. „Daar gaat veel tijd en gedoe in zitten.”

Aerodynamischer

Deze woensdagochtend staat alles klaar om in de auto geschroefd te worden, van ramen en stuur tot zonnedak – allemaal door Lightyear zelf ontworpen. In een rondleiding door de bescheiden fabriekshal legt Patrick Creevey van het bedrijf uit dat alles zo gemaakt is dat het stukken aerodynamischer is dan bij een ‘gewone’ auto. Over elke vierkante millimeter is nagedacht, van de platte wieldoppen tot een ‘geweven’ deur van carbon – een superlicht materiaal. Uit een test zou volgens het bedrijf blijken dat de Lightyear de meest aerodynamische auto ter wereld is.

Het draait bij Lightyear niet helemaal om zonne-energie. Het bedrijf ziet zichzelf vooral als fabrikant van een ultra-efficiënte elektrische auto die toevallig wat zonnepanelen heeft. De zonne-energie die de auto op een zonovergoten dag oplaadt, voegt volgens topman Lex Hoefsloot maximaal zeventig kilometer toe aan de reikwijdte van de auto. Voor de rest wordt hij conventioneel opgeladen aan een laadpaal.

Volgens Van der Ham spraken ze bij Lightyear – snel gegroeid naar 660 werknemers – al vrij kort na de oprichting af voorzichtig te werk te gaan bij massaproductie. „Het was ook precies de tijd dat Tesla het zo lastig had. Dus we besloten: we gaan met een contractfabrikant werken en niet zelf een fabriek bouwen, want dan pak je een hele bups ervaring mee. En: we gaan éérst lage volumes bouwen.”

Lees ook: Britishvolt in last: kan Europa Azië bijbenen met batterijen?

Niet zo’n opvallende keuze

In Nederland leefde het idee dat Lightyear zou kiezen voor VDL Nedcar, de Limburgse autofabriek die nieuwe opdrachtgevers zoekt. Maar de keus viel in 2021 op Valmet Automotive (circa 4.000 werknemers), gevestigd in de bossen rondom het slaperige kuststadje Uusikaupunki. Nog in juni moest Valmet, de grootste fabriek van Finland, 1.000 mensen ontslaan nadat Mercedes had besloten er minder auto’s te laten bouwen. Een geplande beursgang werd dit najaar afgeblazen.

Op het eerste gezicht leek Valmet een opvallende keuze: de zonnedaken die Lightyear in Venray bouwt, moeten nu helemaal naar de andere kant van Europa getransporteerd worden. De reden wordt duidelijk in het kleine museumpje van de fabriek. Daar vind je naast de eerste auto die daar is gebouwd – een blauwe Saab 96, die met zijn gestroomlijnde uiterlijk wel wat weg heeft van de Lightyear 0 – ook oude elektrische modellen, zoals de Amerikaanse hybride Fisker Karma uit 2012. En het Noorse elektrische stadswagentje Think.

Lightyear wilde de elektrische ervaring van Valmet. Think en Fisker waren net als Lightyear start-ups die, op zoek naar een plek om een auto te laten bouwen, hier in Finland terechtkwamen. Inmiddels maakt Valmet ook batterijen. Dat komt doordat de fabriek deels eigendom is van het Chinese CATL, een van de grootste batterijfabrikanten ter wereld. Andere aandeelhouders zijn de Finse staat en een privaat investeringsfonds.

Na Lightyear heeft ook nog een concurrent, het Duitse Sono Sion, voor Valmet gekozen: dit is het enige andere bedrijf ter wereld dat een poging doet een zonne-auto voor de markt te bouwen. Sono Sion begint hier in 2023 met productie.

Expertise

De elektrische expertise van Valmet maakt echt uit, zegt Van der Ham. „Bij het kiezen van een fabriek kijk je ook naar: zijn ze de mensen getraind in werken met hoogspanningsdelen? Zijn al die processen op orde?”

Bij de Finse medewerkers van Valmet, die deze ochtend in blauwe overalls door de voormalige opslaghal lopen, is dat zo. Ze leggen uit dat bouwen van deze auto iets heel anders is dan bijvoorbeeld het bouwen van een Mercedes. Valmet doet dat al jaren en het zorgde nooit voor verrassingen.

Bij de Lightyear moest alles nieuw aangeleerd worden. Zo zitten er motoren ín de wielen – een unicum. Het was een proces van steeds meer bouwdetails overdragen en werkinstructies schrijven, tot een eerste model gebouwd kon worden. Maar daarna begon het pas echt. Van der Ham: „Je kijkt wat goed gaat en wat niet. Als iets niet klopt, benoem je het als een ‘concern’.”

Op de piek, alweer een tijd terug, waren er zo’n duizend concerns, schetst hij. „Van een zekering die eruit sprong of een auto die water lekte tot een klepje dat af en toe afbrak.”

Een zekering aanpassen is makkelijk bedacht. „Maar je moet de werkinstructie aanpassen, een nieuw onderdeelnummer aanmaken. Ondertussen liggen er nog oude zekeringen in de opslag. Je moet een moment kiezen: nu gaan we switchen van onderdeel.”

Voor Lightyear was de samenwerking erg leerzaam, zegt Van der Ham. „Het was gezond dat er wat druk op stond. Als je een prototype bouwt, kun je last minute nog van alles aanpassen en bij wijze van spreken nog even naar de Gamma. Maar als je in productie gaat en je hebt alles drie, vier weken tevoren besteld, dan kun je bij een wijziging alles weggooien.”

Eén auto per week

De productiestart vindt plaats volgens schema, Lightyear begint met één auto per week. Dat moet geleidelijk omhoog naar één per dag – alles om chaos te vermijden. En er kunnen altijd nog dingen misgaan. Als een truck met ‘bodies’ uit Engeland strandt, leidt dat bij Lightyear algauw tot vertraging, legt Van der Ham uit. Bij een grote fabrikant zijn altijd meer trucks onderweg, waardoor je bij zo’n probleem toch verder kan produceren, maar bij kleine volumes is dat niet zo.

En uiteindelijk is productie lang niet de enige uitdaging. Want wie gaat een kwart miljoen neertellen voor een auto? Van de duizend te produceren auto’s zijn er tot dusver 150 verkocht, vooral aan mensen die Lightyear expliciet steunen. Het bedrijf richt zich op Europa voor verdere verkopen. Maar volgens topman Lex Hoefsloot draait het ook niet zozeer om de opbrengsten. „Deze eerste productiestap is om van te leren. Ook van de klanten, hoe zij omgaan met een zonneauto en wat hun ervaringen zijn.”

Die lessen zijn ook nodig voor de nóg complexere, volgende stap: opschalen. Winst zal volgens de plannen van het bedrijf pas komen van het model dat Lightyear in 2025 op de markt wil brengen. Vanaf dat jaar moeten er duizenden auto’s gemaakt worden van het échte massamodel, Lightyear 2, dat vanaf 30.000 euro beschikbaar moet zijn. Leasebedrijf Leaseplan heeft er al 5.000 besteld, een productielocatie is nog niet gekozen.

Hoe kan die prijs zo laag zijn? Van der Ham: „Als je alle onderdelen bekijkt, denken wij dat het tegen die prijs kan.” Dáár is zijn hoofd nu dus vooral mee bezig. Veel gaat hij hier in Finland niet vieren. Morgen vliegt hij terug naar Nederland. Weer aan de slag.