Marcel de Nooijer is bijna drie jaar bestuursvoorzitter van Transavia.

Foto Koen van Weel/ANP

Interview

Transavia-topman: ‘Ultragoedkoop vliegen komt niet terug’

Marcel de Nooijer, topman Transavia Nederland Na twee verlieslatende jaren herstelt luchtvaartmaatschappij Transavia zich. Maar de toegenomen animo voor vliegreizen stuit op groeibeperkingen voor ‘thuishaven’ Schiphol. „Het kabinet is dogmatisch over de krimp van Schiphol.”

Voor 25 euro naar Spanje? Zulke goedkope vliegtickets komen niet meer terug, zegt Marcel de Nooijer van Transavia Nederland. Niet zozeer omdat de budgetluchtvaartmaatschappij dat niet meer vindt kunnen vanwege het klimaat. Maar de kosten stapelen zich op, zegt hij. Van tickettaks en havengelden tot hogere brandstof- en salariskosten. En die maken een ticket duurder.

De Transavia-topman noemt het besluit van het kabinet om Schiphol in te krimpen „dogmatisch”. Hij vindt dat nieuwe vliegtuigen stil genoeg zijn om de Amsterdamse luchthaven te kunnen laten groeien tot 500.000 vluchten per jaar. En anders gaat Transavia meer vliegen vanaf Brussel, zoals touroperator Corendon deze week ook al aankondigde.

De Nooijer (54) is sinds drie jaar eerste man van Transavia Nederland, de succesvolle lowbudgettak van Air France-KLM. In zijn kantoor op Schiphol-Oost noemt hij 2022 „een bewogen jaar met twee gezichten”. Enerzijds hadden mensen „een zeer grote behoefte” om weer te vliegen. „Het herstel in de luchtvaart was steviger dan velen verwachtten.” Aan de andere kant ging opstarten na de pandemie gepaard „met behoorlijk wat logistieke uitdagingen” op Schiphol. „Iedereen heeft meegekregen hoe deze zomer is verlopen.”

De Nooijer noemt het spijtig dat veel passagiers gedupeerd zijn, én dat de problemen Transavia’s herstel remden. „Transavia Nederland draait dit jaar weer een plus na twee sterk verlieslatende jaren – en die plus had veel beter kunnen zijn. Maar goed, ik ben een optimist: de operationele problemen op Schiphol zijn bekend, daar wordt aan gewerkt en ik ga er vanuit dat we volgend jaar een normalere zomer draaien.”

Transavia meldde in oktober een omzet over de eerste negen maanden van 2022 van 1,7 miljard euro (anderhalf keer zoveel als in 2021); het brutoresultaat was 13 miljoen euro. In 2020 was het verlies 125 miljoen, in 2021 33 miljoen euro.

Bij de presentatie van de kwartaalcijfers in oktober maakte Air France-KLM bekend dat Transavia 55 miljoen euro schade heeft geleden door de chaos op Schiphol. Gaat u die verhalen op de luchthaven?

„Onze inschatting is inderdaad dat de schade, sinds april 2022, tegen 55 miljoen zit. Dat zijn misgelopen inkomsten en compensatie van gedupeerden. Daarover gaan wij het gesprek voeren met Schiphol. We leggen die claim natuurlijk neer met het idee dat die standhoudt. Anders doe je iets waar je weinig aan hebt.”

De luchtvaartmaatschappijen gaven vooral Schiphol de schuld van de chaos. Verwijt u ook uzelf iets? In coronatijd heeft u mensen ontslagen die u naderhand hard nodig had.

„Dat vind ik een lastige vraag. Tijdens de pandemie hebben wij afscheid genomen van 15 procent van de medewerkers. Met name cabinepersoneel. Inmiddels hebben wij weer vijfhonderd mensen aangenomen, zodat wij afgelopen jaar op 95 procent van de capaciteit konden vliegen van 2019. Dat is gelukt. Transavia telt nu 2.100 voltijdsbanen.

„Ook bij ons speelt een naijl-effect van de pandemie: het ziekteverzuim is hoger dan voor corona. Dat zie je overal. Daarmee hebben wij moeten leren omgaan in bijvoorbeeld de planning. De krapte op de arbeidsmarkt speelt hier in specifieke functies: techniek en IT. Ook daarin zijn wij niet uniek.”

Vóór de coronacrisis besloot u de grondafhandeling, onder meer van bagage, uit te besteden aan Viggo. Dat bedrijf kende vervolgens nogal wat problemen. Had u de koffers niet toch liever zelf verwerkt?

„Nee, als lagekostenmaatschappij kijken wij juist steeds naar mogelijkheden om flexibel te zijn. Ik vind dat Viggo zich in de hele context goed heeft gekweten van zijn taak. Tja, wanneer is het perfect? Ze hebben het echt goed gedaan deze zomer.”

U noemt uzelf een optimist. Waarop baseert u het vertrouwen voor 2023?

„Voor ons was de belangrijkste toets: wat willen onze passagiers? Sinds de start van de wintercampagne in september merken wij dat passagiers ook volgend jaar graag willen reizen. Ondanks alle hectiek van de afgelopen zomer en ondanks de hogere prijzen.”

Tickets worden duurder?

„Ja, wij berekenen de hogere kosten door in de tarieven. Neem de forse toename van de havengelden die wij Schiphol moeten betalen. En de significante stijging van de Nederlandse ecotaks, van 7,85 euro naar 26,45 euro per ticket. Plus de hogere brandstofkosten en salariskosten, ook in de afhandeling.”

Hoeveel duurder wordt een ticket?

„Daar kan ik niet echt een getal opplakken. Dat verschilt per ticket, een kwestie van vraag en aanbod. Maar dat tickets duurder zijn dan vorig jaar is helder. Ooit maakten wij reclame met tarieven rond 25 euro. Dat soort bedragen zul je niet meer zien.”

Is het tijdperk van de ultragoedkope tickets definitief voorbij? Dat zei Michael O’Leary van uw concurrent Ryanair in augustus.

„Bij ons nu wel. Ik kan niet spreken voor concurrenten.”

U mag vanaf eind 2023 minder vliegen op Schiphol. In juni kondigde het kabinet een krimp aan van 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar. Begrijpt u dat besluit?

„Een luchtvaartmaatschappij snapt heel goed dat ze onderdeel is van de samenleving. Je vervult een dienst, maar je moet je ook rekenschap geven van wat jouw activiteiten betekenen voor omwonenden. Onze collega’s wonen ook rondom Schiphol. Het verzoek vanuit de politiek om de hinder te beperken is reëel. Daaraan moet je als luchtvaartmaatschappij ook werken.

„Maar wij waren verrast door de krimp, door die 440.000, door de planning. Ik heb mijn vraagtekens bij het dogmatische karakter van een krimp van 12 procent.”

Dogmatisch?

„Wij zetten al een heel grote stap met de verduurzaming van onze vloot. Transavia vliegt nu met de Boeing 737; wij gaan over op de Airbus A320/321neo met Leap-motoren. Die nieuwe toestellen zijn bijna 50 procent stiller. Bovendien zijn de motoren zuiniger; dat helpt bij het reduceren van de uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof.

„Wij nemen onze verantwoordelijkheid. Maar die investering van miljarden moeten wij ook terugverdienen. Logisch bij een commercieel bedrijf. Daarbij helpt een significante teruggang in groei ons niet.”

Maar die vlootvernieuwing is uitgesmeerd over vele jaren. Omwonenden vrezen bovendien dat de ‘geluidsruimte’ die vrijkomt, wordt benut om juist meer te gaan vliegen. Daar zijn zij niet mee geholpen.

„Volgens mij is het maximale aantal vluchten nog steeds 500.000. Meer zal het ook niet worden. Ik denk dat vliegen met stillere toestellen meer hinder wegneemt dan het instellen van een maximum van 440.000, waarbij wordt gevlogen met oudere, minder stille toestellen.”

Lees ook: Ministerie: krimp is de enige optie om geluidsoverlast Schiphol te beperken

Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil niet wachten op stillere vliegtuigen, stelde de hoogste ambtenaar voor luchtvaart laatst. Krimp is de enige maatregel die het kabinet rest.

„Je moet de hinder die reëel is wegnemen, maar ook aandacht hebben voor het bestaansrecht van de luchtvaart. Vrij verkeer van goederen en mensen is altijd een basisbegrip in Europa geweest. Daarin hebben we echt een rol te vervullen. Er is te weinig oog voor het economisch belang van de luchtvaart, voor Nederland en voor het toerisme in landen rond de Middellandse Zee.”

Nu kan je je afvragen wat het belang is van wéér een vlucht naar dezelfde zonbestemming. Welke bestemmingen zijn nou echt van nut voor Nederland? Het ministerie werkt die vraag uit in een nota over de ‘kwaliteit van het netwerk’ van Schiphol.

„Dat is een heel abstracte vraag. Alleen in Nederland wordt die discussie over de zogenaamde kwaliteit van bestemmingen gevoerd. Dit vind ik een vraag voor de luchtvaartmaatschappijen en voor hun passagiers. Niet voor anderen…”

Het ministerie moet zich daar niet mee bemoeien?

„Ik vind het een zaak voor de maatschappijen.”

Als u minder mag vliegen op Schiphol, wijkt u dan uit naar elders?

„Wij zijn deze zomer gestart op Brussel. Vanaf Zaventem vlogen we onder meer naar Ibiza en Heraklion. Met succes. Deze winter vliegen we naar Salzburg, Innsbruck, Tenerife en Alicante. We kijken naar de mogelijkheid om komende zomer meer bestemmingen vanaf Brussel aan te bieden. Er is ruimte omdat de partij die daar het grootste was [Brussels Airlines van Lufthansa], tijdens de pandemie significant is verkleind. Belgische reizigers kennen Transavia; bovendien werken wij er ook met de grote touroperators.”

Vliegen ligt onder vuur. Hoeveel moeilijker is het om nu vliegtickets te verkopen dan een paar jaar geleden?

„De maatschappelijke bezorgdheid over het klimaat en de opwarming van de aarde is een gegeven. Dat de luchtvaart een rol te spelen heeft, is ook een gegeven. Zo moeten wij ons steentje bijdragen aan de CO2-reductie. De sector zorgt voor 2 tot 4 procent van de kooldioxide-uitstoot in Nederland.”

Maar het aandeel daarin van de luchtvaart stijgt de komende jaren; andere sectoren verduurzamen veel sneller.

„Daarom maken wij haast met onze vlootvernieuwing. En dat is niet het enige. Wij investeren ook in het gebruik van andere brandstof. Als wij 100 procent zouden kunnen vliegen op sustainable aviation fuel [SAF, duurzamere kerosine op basis van gebruikt vet], haal je 80 procent van onze CO2-uitstoot weg.”

100 procent SAF, zo ver is het nog lang niet. Vanaf 2025 moet u slechts 14 procent schonere kerosine bijmengen van de overheid. Hoeveel SAF mengt u nu bij?

„Wij gaan volgend jaar van 1 naar 1,8 procent voor alle vertrekkende vluchten. Die toestellen tanken hier op Schiphol. We willen meer, maar de SAF-productie is niet toereikend. Bovendien is de prijs hoog. In het coalitieakkoord is afgesproken dat de tickettaks zou worden toegepast om SAF-gebruik te stimuleren. Dat gaat niet door. En dat is best jammer. Dat geld wordt vast voor andere nuttige zaken gebruikt, maar het helpt ons niet.

„Vliegen is een fantastische wijze van mobiliteit. Je hebt twee kilometer beton nodig [voor een start- en landingsbaan] en je kunt de hele wereld bereiken. Dat maakt vliegen kostenefficiënt. Maar je moet wel met elkaar zorgen dat het duurzaam wordt. Daarvoor willen wij onze verantwoordelijkheid nemen. Door de vloot te vernieuwen, door te investeren in SAF, door te kijken naar andere technieken. Denk aan vliegen op waterstof voor de langere afstanden en elektrisch vliegen voor regionaal verkeer. Daarom investeren wij ook in de Nederlandse start-up voor elektrisch vliegen, Flywithlucy. Zeker, dat is nog beperkt, met vijfzitters in 2025, maar wij moeten deel zijn van die verandering.”

Correctie (29/11): Marcel de Nooijer studeerde bedrijfskunde in Rotterdam en geen bedrijfseconomie, zoals eerder vermeld in zijn cv.