Vervoersarmoede is nu ook in Nederland een probleem

Twee jaar geleden zat ik in de net opgeleverde eengezinswoning van Wim van Wegen in Bant, een dorp in de Noordoostpolder. Na zijn opleiding in Leeuwarden was Van Wegen, geboren en getogen in Bant, naar het dorp teruggekeerd. Daar zette hij zich nu, als D66-raadslid, in voor de komst van de Lelylijn, een snelle treinverbinding tussen de Randstad en het noorden van het land, dwars door de Flevopolder en de Noordoostpolder. Het idee is al honderd jaar oud – maar de spoorverbinding ligt er nog altijd niet. De meest concrete poging, onder de naam Zuiderzeeverbinding, sneuvelde aan het begin van deze eeuw na een jarenlang voortraject van lobby, overleg en rekensommen.

Van Wegen liet een kaart zien van het Nederlandse sporennet, van honderd jaar geleden en van nu. In het noorden is het verschil tussen de twee kaarten minimaal. Net als een eeuw geleden is het een grote lege vlakte, met daarin slechts een paar lijnen: van Zwolle naar Leeuwarden, van Zwolle via Assen naar Groningen, een vertakte horizontale lijn van boemels in het hoge noorden.

Emmen (56.000 inwoners) moet het doen met een streektrein die twee keer per uur heen en weer rijdt vanuit Zwolle. Bij Emmen houdt het spoor op – alsof de wereld daar eindigt. De reiziger kan niet verder; hij kan enkel terug naar Zwolle.

In de Noordoostpolder ligt helemaal geen spoor. Vanuit Bant ligt het dichtstbijzijnde station vijfentwintig kilometer verderop. Wie geen auto of rijbewijs heeft (scholieren, studenten, ouderen en veel mensen met lagere inkomens), moet eerst veertig minuten met de bus naar Heerenveen om daar op de trein te kunnen stappen. De bus rijdt twee keer per uur en houdt er rond half elf in de avond mee op. „Ga ik met het openbaar vervoer naar Groningen, dan doe ik er met het openbaar vervoer een uur en drie kwartier over”, zegt Van Wegen. „Met de auto een uur.”

Verlenging Noord/Zuidlijn

Maandag 14 november maakte het kabinet bekend dat het de komende jaren 7,5 miljard euro uit het Groeifonds zal gebruiken voor de aanleg van een aantal urgente infrastructurele projecten. Ruim 4 miljard euro gaat naar de verlenging van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam naar Schiphol, 1,5 miljard is voor een verbeterde spoorverbinding tussen Leiden en Dordrecht. Utrecht krijgt 900 miljoen voor een tramlijn naar Nieuwegein en Brainportregio Eindhoven ruim 800 miljoen voor een pakket aan OV-verbeteringen. Het zijn belangrijke projecten waar terecht geld voor wordt vrijgemaakt.

Maar geld voor de Lelylijn, de Nedersaksenlijn (tussen Enschede en Groningen) en andere verbindingen die juist voor de minder krachtige regio’s zo belangrijk zijn, ontbreekt. En dat doet pijn. „Ontluisterend”, noemde gedeputeerde Nelleke Vedelaar de keuzes van het kabinet in gesprek met RTV Drenthe. „Het frustreert dat hele gebieden in dit land minder meetellen dan andere gebieden.”

Eind oktober presenteerde het Planbureau voor de Leefomgeving het onderzoek Toegang voor iedereen?, over de bereikbaarheid van verschillende plekken in het land. Het PBL constateerde, niet geheel verrassend, dat de verschillen binnen Nederland groot zijn. Wie in de betere buurten van Amsterdam, Utrecht of Rotterdam woont heeft lopend, fietsend, met het openbaar vervoer of de auto toegang tot een bijna onuitputtelijke bron van banen, onderwijsinstellingen, zorgvoorzieningen etc.

Wie in een verre buitenwijk van een stad of in een dorp aan de rand van het land woont, moet het met veel minder doen. Daar ontbreekt een station en is de buslijn weg bezuinigd, is het een heel eind fietsen en te ver wandelen. Dat scholen, huisartsenposten, ziekenhuizen, sportverenigingen in steden en dorpen in de regio worden gesloten vanwege schaalvergroting en kostenbesparing, maakt de toegankelijkheid tot voorzieningen in die delen van het land nog problematischer.

De hoge prijzen voor zowel trein, tram en bus als voor benzine vergroten het verschil tussen mensen met veel en weinig mogelijkheden. Onderzoek van het CBS heeft uitgewezen uit dat de OV-kosten in de periode 2009 - 2019 met 30 procent zijn gestegen. De kosten van autogebruik stegen in dezelfde periode met 25 procent.

Moet je vanuit de slecht ontsloten delen van het land naar werk, opleiding of ziekenhuis reizen, dan ben je niet alleen meer tijd maar ook een steeds groter deel van je inkomen kwijt. ‘Vervoersarmoede’ of ‘vervoersongelijkheid’, iets dat ze al in landen als Amerika en Engeland kennen, begint ook in Nederland een serieus probleem te worden.

Het roept de vraag op wat we met de vervoersmogelijkheden in ons land willen. De aanleg van het uitgebreide, zeer hoogwaardige sporennet in de tweede helft van de negentiende eeuw was niet alleen bijzonder nuttig, maar was ook een symbool van welvaart en vooruitgang. Van paard-en-wagen kon je overstappen in een machine die je in absurd korte tijd van de ene naar de andere stad bracht. Daardoor werd niet alleen de reistijd korter, maar ook de gevoelsmatige afstand tussen verschillende delen van het land kleiner. Er ontstonden nieuwe sociale en zakelijke netwerken die de grenzen van dorp, stad of zelfs regio overschreden. Op lokaal niveau werd de paardentram geïntroduceerd, later vervangen door de elektrische tram, die bewoners van stad en platteland snel en goedkoop naar andere plekken bracht.

De grote opkomst van de auto, vanaf de jaren vijftig, veranderde de kijk op het openbaar vervoer ingrijpend. De afhankelijkheid van het openbaar vervoer verdween. Er ging een nieuwe wereld open; je kon op ieder moment overal naar toe reizen, wonen op een andere plek dan je werkte en je reed zingend met de radio aan naar familie aan de andere kant van het land. De auto werd een symbool van welvaart en ultieme vrijheid.

Lees ook: Het openbaar vervoer in Nederland loopt vast

Asfaltwegen

Vanzelfsprekend leidde dit nieuwe vervoermiddel ook tot een nieuw soort infrastructuur: asfaltwegen. Sinds de opening van de eerste snelweg tussen Voorburg en Zoetermeer in 1937 is er meer dan drieduizend kilometer aan rijkswegen aangelegd. Die komen bovenop de 6533 kilometer aan provinciale wegen. Ambtenaren en politici in Den Haag hebben dus niet stilgezeten. Maar het beleid is doorgeslagen; uit gemakzucht heeft politiek en ambtelijk Den Haag het kind met het badwater weggegooid.

Zeker in de afgelopen twintig jaar is het openbaar vervoer volledig ondergeschikt geraakt aan de auto. Er is geen enkele visie meer op de rol die trein, bus en tram moeten innemen op lokaal, regionaal, nationaal en internationaal niveau.

Dat gebrek aan visie en ambitie blijkt niet alleen uit de constant aanhoudende discussie over nut en noodzaak van de Lelylijn. Een vergelijkbaar verhaal valt te vertellen over de Nedersaksenlijn, die Enschede via Emmen moet verbinden met Groningen. Dat gebied is nu een grote blinde vlek op de treinkaart. Of over de intercity, die de Randstad via Heerlen met de economisch zeer krachtige stad Aken moet verbinden, net over de grens met Duitsland. Ook de HSL Oost, die Arnhem en Utrecht via een snel spoor moet verbinden met Amsterdam in het westen en met Keulen en Frankfurt in het oosten, kwam er niet. Zeeuws-Vlaanderen heeft al helemaal geen station. De inwoners daar stappen noodgedwongen in de auto om, aangekomen bij de Westerscheldetunnel, de enige directe verbindingsweg tussen Zeeuws-Vlaanderen en de rest van het land, ook nog eens tol te moeten betalen.

Ook als het aankomt op snelle, internationale verbindingen is Nederland een gapend gat op de Europese treinkaart. De Hogesnelheidslijn Zuid – van Amsterdam via Schiphol en Rotterdam naar Antwerpen, Brussel, Parijs en sinds kort ook Londen – vormt een eenzaam lijntje op een verder lege kaart.

Goedkoop vliegen

De relatieve achteruitgang van het Nederlandse sporennet kan niet los worden gezien van de snelle opkomst van goedkoop vliegen en de centrale positie van Schiphol in het landelijke beleid. Plannen voor internationale verbindingen sneuvelden allemaal in dezelfde periode dat het vliegen vanwege de lage kosten exponentieel toenam en de luchthaven zich steeds meer ontpopte als het nationale knooppunt voor internationaal verkeer. Omdat het gebruik van de lucht gratis is en het vliegtuig behalve een luchthaven nauwelijks aanvullende infrastructuur nodig heeft, was het makkelijk om de trein even te vergeten.

Maar de keuzes van toen zorgen voor pijnlijke schaarste aan noodzakelijke en toegankelijke verbindingen nu. Ondanks eerdere toezeggingen moet de regio iedere keer weer lobbyen – om aan het einde van het gesprek te horen dat het te duur of te ingewikkeld is. Dat zijn andere woorden voor een gebrek aan visie en ambitie, en is bovendien een te eenzijdige benadering van het vraagstuk. Want hoe bereken je de waarde van goede bereikbaarheid? Wie bepaalt of een goede trein- en busverbinding het geld en de moeite waard is? Welk bedrag hebben we er als samenleving voor over om de levens van landgenoten te verbeteren en te verrijken?

In de praktijk worden besluiten over grote infrastructurele projecten genomen aan de hand van een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse. Daarin worden de kosten van de aanleg afgezet tegen de inkomsten die de nieuwe infrastructuur zal genereren. Daarbij gaat het niet alleen om inkomsten uit kaartjes, maar ook over bredere maatschappelijke en economische voordelen.

De uitkomst van de rekensom hangt af van de factoren die worden meegewogen. Nu wordt er vooral gekeken naar concreet aanwijsbare economische groei en toename van werkgelegenheid. Factoren als gezondheid, gelijkheid en rechtvaardigheid, het gevoel je te kunnen ontwikkelen en ontplooien, je dromen na te jagen en volwaardig deel uit te maken van de samenleving, spelen in die berekeningen geen rol. Terwijl deze factoren voor zowel het individu als voor de samenleving van minstens even grote waarde zijn als een goed gevulde schatkist.

Een station onbreekt en ook de buslijn is verdwenen

Hetzelfde geldt voor de lokale en regionale trein- en busverbindingen die steeds minder vaak rijden of zelfs helemaal worden weg bezuinigd. Doordat goed openbaar vervoer niet meer wordt gezien als een fundamenteel onderdeel van een vitale, eerlijke en toekomstbestendige samenleving maar enkel als een verhandelbaar product, is een rekensom van eenduidige kosten en baten het enige afwegingskader.

Deze benadering leidt tot een zichzelf versterkend effect waarin de aandacht steeds meer komt te liggen op de winstgevendste trajecten en de krachtigste nationale en regionale netwerken, terwijl kwetsbare dorpen, steden en regio’s met weinig inwoners, voorzieningen en economische dynamiek steeds meer verbindingen met de buitenwereld verliezen.

De enige manier om dit tegen te gaan is door op een fundamenteel andere manier te kijken naar de waarde van openbaar vervoer. Niet als kostenpost, maar als een onmisbare factor voor individuele en maatschappelijke vooruitgang. Een spoorlijn of een busverbinding is immers niet alleen een praktisch object, maar ook de verbinding tussen de ene en de andere wereld, een bron van dromen, verwachtingen en onverwachte ontmoetingen.