Interview

President-directeur Havenbedrijf Rotterdam: ‘De Rotterdamse haven zal slim zijn’

Allard Castelein, president-directeur Havenbedrijf Rotterdam

Over de toekomst van de Rotterdamse haven in tijden van oorlog, inflatie, energietransitie en klimaatdoelen.

Mist en motregen hangen boven de Nieuwe Maas. Maandagmorgen op de Kop van Zuid in Rotterdam. Op het water grote en kleine schepen, op de wegen vrachtwagens en in de verte fabrieken en terminals. „Het havenindustrieel complex heeft een enorme reikwijdte. Dat zie je prachtig vanaf hier.”

Vanaf grote hoogte kijkt Allard Castelein over zijn werkveld. De president-directeur van het Havenbedrijf Rotterdam, ‘huurbaas’ van Europa’s grootste haven, staat in zijn kantoor op de zestiende verdieping van het World Port Center. Hij somt op: de haven biedt direct en indirect werk aan 585.000 mensen; hier wordt 8,2 procent van het bruto binnenlands product verdiend; hier wordt de meeste energie verscheept van Europa.

Zo is het nu, maar blijft dat ook zo in tijden van oorlog, inflatie en klimaatverandering? Castelein wil praten over de toekomst van de haven. Zijn Havenbedrijf heeft scenario’s gemaakt voor hoe de wereldhandel verandert en welke gevolgen dat heeft voor de haven.

Vraag de havenbaas hoe zijn uitzicht over tien of twintig jaar is, en hij begint over een elektrische auto. „Die ziet er nog steeds uit als een auto. Hij heeft banden, wielen, een stuur, een voorruit. Maar onderhuids is hij totaal anders dan een auto met een verbrandingsmotor. Dat geldt ook voor de haven van de toekomst.”

Schepen zullen blijven varen, zegt hij, maar wel op schonere brandstof. Nu op vloeibaar gas (liquefied natural gas, lng), maar straks ook op groene waterstof, elektriciteit, biomethanol en andere emissiearme stoffen.

De haven blijft energie importeren. Dat zal geen olie meer zijn, maar waterstof, het ‘nieuwe goud’, de duurzame, uitstootvrije wonderbrandstof. Het Havenbedrijf lobbyt actief om een mondiaal knooppunt voor waterstof te worden. Castelein was laatst mee met het koninklijk bezoek aan de VS en sprak in Texas ondernemers die waterstof willen exporteren naar Europa.

Schepen zullen bovendien geen „lucht” meer vervoeren, ofwel hun lading afleveren en dan leeg vertrekken. „De haven zal slim zijn. Wij willen schepen beter digitaal informeren op welk moment ze hier kunnen lossen. Dan hoeven ze niet te wachten en kunnen ze precies op tijd aankomen. Als ze langzamer varen, besparen ze ook brandstof.”

Slim worden bijvoorbeeld ook de kademuren, legt Castelein uit. „Nu onderhouden wij die volgens een bepaald schema, maar in de toekomst hebben alle kademuren sensoren die vertellen wanneer we ze moeten repareren. Een slimme, schone en efficiënte haven, maar nog steeds een haven en nog steeds industrie.”

Lees ook: ‘We verdelen de laatste druppels terwijl in de Rotterdamse haven heel veel water doorgespoeld wordt’

2030 is morgen

Slim, schoon, efficiënt? Daarvoor moet nog veel gebeuren. En snel. Rotterdam moet vooral vergroenen, maar dat schiet nog niet op. In 2021 steeg de CO2-uitstoot in de haven zelfs (na jaren van dalingen), met 4,4 procent naar 23,4 megaton. Dat kwam vooral door de (tijdelijk) verhoogde activiteit van twee kolencentrales op de Maasvlakte.

„Met alle concrete plannen die er liggen, kunnen wij in 2030 circa 35 procent van de totale Nederlandse CO2-reductie verwezenlijken”, zegt Castelein. „Maar wij dreigen dat niet te halen. Ik maak me daar ernstig zorgen over. Ik ben positief over wat de haven kan. Maar ongerust over het tempo waarin we het uitvoeren.”

We kunnen in Nederland niet blijven „stoeien”, zegt hij, totdat we de allerbeste oplossing hebben om te verduurzamen. Of tot een inspraakprocedure „een besluit weer in de wachtkamer plaatst”. „Willen wij in 2030 55 tot 60 procent CO2 reduceren, dan moeten we nú besluiten nemen. In de energiewereld is 2030 morgen.”

Acht drijvende krachten

Wat moet er dan precies gebeuren? Waarin moet het Havenbedrijf tijd en geld steken? En welke oplossingen lijken nu slim, maar zijn over een paar jaar achterhaald?

Voor het antwoord op die vragen hebben experts van het Havenbedrijf – met het Britse bureau Oxford Economics – een jaar gewerkt aan scenario’s voor de haven. Niet om een panklare strategie uit te rollen, maar om de gevolgen te bedenken van grote mondiale ontwikkelingen.

De Rotterdamse toekomst hangt immers af van de toekomst van de mondiale logistiek, de wereldeconomie en de geopolitiek. Castelein en zijn collega Carline Borest, van de afdeling Strategie, geven voor het eerst een toelichting op de scenario’s voor 2050.

Acht drijvende krachten vormen de basis voor die scenario’s, legt Borest uit. Het gaat om geopolitieke stabiliteit (denk aan de oorlog in Oekraïne en het handelsconflict tussen de VS en China), overheidsbeleid, consumentengedrag (kopen we duurzame, dure producten of goedkope), klimaatmaatregelen, circulaire economie, maatschappelijk verantwoord ondernemen, productie- en transportkosten.

Intensiever wereldwijd beleid ten gunste van het klimaat leidt bijvoorbeeld tot meer vraag naar hernieuwbare energie (waterstof, ammoniak). Als de EU echter sneller wil verduurzamen dan de rest van de wereld, kan Noordwest-Europa veel industriële bedrijven verliezen en kan Rotterdam op termijn nauwelijks meer olie, kolen en ijzererts doorvoeren. Daarvoor komen dan (elders geproduceerde) halffabrikaten in de plaats. En als oorlogen en handelsconflicten de wereldhandel blijven verstoren, leidt dat mogelijk tot minder containervervoer uit Zuidoost-Azië.

Lees ook: Haven van Rotterdam ziet vervoersstromen veranderen

Lichten uit

Welk scenario zich ook ontvouwt, de ambitie blijft volgens Castelein de opwarming onder de 1,5 graad te houden. „Klimaatneutraliteit kan je op twee manieren bereiken. Een is dat je naar een bedrijf gaat en zegt: wanneer doe je de lichten uit en stop je met produceren? De andere is: hoe kan ik jou helpen om te veranderen met behoud van effectiviteit en relevantie?” Castelein kiest de tweede optie en zijn scenario’s moeten daarbij helpen.

Hoewel de scenario’s nogal uiteenlopen, bevat elke schets een aantal vergelijkbare veranderingen in de vervoerstromen van en naar Rotterdam.

Zo neemt het containervervoer toe, in elk geval tot 2035. Vorig jaar waren containers goed voor een derde van het Rotterdamse portfolio; dat stijgt vermoedelijk naar de helft. Dat komt doordat de wereldbevolking groeit en de consumptie meegroeit. Bovendien ligt Rotterdam gunstig, direct aan zee en met een groot achterland (de chemische clusters in Moerdijk en Chemelot, de industrie in Noordrijn-Westfalen). Ook heeft de haven een open karakter; iedereen is welkom, geen rederij of overheid heeft een alleenrecht zoals in Singapore of het Griekse Piraeus.

De verwachte stijging van het containervervoer staat los van de intussen dalende tarieven. Die markt wordt weer normaal, denkt Castelein, na een peperdure periode post-Covid. De haven geeft ruim baan aan rederij MSC en overslagbedrijf Hutchison Ports, die samen een terminal op de Maasvlakte gaan renoveren. En Castelein verwacht dat „binnen afzienbare termijn” een positief besluit valt over uitbreiding van de containerterminals op Maasvlakte 2 (APM, RWG).

Geen derde Maasvlakte

„Wij hebben voldoende capaciteit om te groeien”, zegt Castelein. Hij bedoelt vooral: voor nieuwe duurzame investeringen. Activiteiten zonder toekomst zullen krimpen. „Want je kunt niet zomaar zeggen: we leggen een derde Maasvlakte aan.”

Concreet betekent dat: niet meer olie, wel meer groene waterstof. Voor invoer, verwerking en productie van waterstof heeft Castelein ruimte gereserveerd – op de Tweede Maasvlakte. Daar is veel animo voor. „Met opties op terreinen en de bevestiging van projecten zit het terrein eigenlijk alweer vol.” Maar: „Er is één definitief besluit voor een fabriek. Maar de volumes zijn er nog niet, de klanten zijn er nog niet, de financiering, wet- en regelgeving niet. Er moet nog veel gebeuren.”

Maar daarna kan het Havenbedrijf, inclusief de bedrijven in Rotterdam en in samenwerking met exporterende landen, Noordwest-Europa in 2030 voorzien van ten minste 4,6 miljoen ton waterstof. „Dat is grotendeels import en een klein beetje lokale productie”, aldus Castelein. „Zelfs al staat de hele Noordzee vol windparken, dan nog kunnen we nooit de volledige EU-energiebehoefte produceren. Het is logisch dat veel moet worden geïmporteerd.” Die 4,6 megaton is bijna een kwart van de 20 megaton die de EU volgens commissaris Frans Timmermans nodig heeft voor de verduurzaming van onder meer transport en industrie.

Gasreserves

Blijft de Rotterdamse haven investeren in lng? Vloeibaar aardgas, dat op de Maasvlakte wordt verwerkt in de Gate Terminal, helpt nu de Nederlandse gasreserves op peil te houden. Vloeibaar gas per schip uit onder meer de VS en het Midden-Oosten vervangt het Russische gas dat per pijpleiding het Westen bereikte.

Lang werd lng geprezen als schoner alternatief voor onder meer vieze scheepsdiesel en stookolie – ook in het Fit for 55-klimaatplan van de Europese Commissie. Maar nu staat het te boek als niet meer dan een tijdelijke, fossiele oplossing voor de transitie naar emissievrije energiebronnen. „Het lijkt niet logisch dat we veel activiteiten ontplooien om meer lng-terminals te ontwikkelen in dit havencomplex.” Maar, erkent hij ook, door de oorlog in Oekraïne is de vraag naar lng gestegen. Inmiddels komt ook via de Groningse Eemshaven vloeibaar gas Nederland binnen. Daar liggen twee schepen die ijskoud vloeibaar lng omvormen tot gas.

Castelein zegt dat „gesprekken gaande zijn” of hij niet toch nog een extra lng-tank kan neerzetten bij de Gate Terminal, vanwege de energiezekerheid. „Die zekerheid is natuurlijk vreselijk belangrijk. En de discussie over energie veroorzaakt op dit moment enorm veel onrust in de samenleving. Het kan best zo zijn dat we er een tank bij zetten, maar in de scenario’s voor over dertig jaar is het belang gering.”

Verkeerde keuze

De Rotterdamse haven verwelkomde in november 2020 de Jacques Saadé, het grootste containerschip op lng. Een mijlpaal in de energietransitie, aldus het Havenbedrijf. De Franse eigenaar, containerrederij CMA-CGM, investeert vele miljoenen in lng-schepen.

Hebben de Fransen een verkeerde keuze gemaakt? „Nee. Als je blijft wachten op de ideale, allerbeste oplossing, dan gaan we de klimaatdoelen van Parijs niet halen. De stap van CMA-CGM vind ik heel positief. Lng-technologie is nog niet uitontwikkeld. Zo zou je aan boord CO2 kunnen afvangen en die hier kunnen injecteren in de opslagfaciliteiten die wij willen ontwikkelen.” Bovendien, zegt Castelein, is CMA-CGM vanaf 2040 aan nieuwe schepen toe. „Dan zullen zij wat anders kiezen.”

Maersk, concurrent van CMA-CGM, heeft dat al gedaan. De Deense rederij wil over drie tot vijf jaar varen op biomethanol, ook al is daarvoor nu nog niet voldoende brandstof beschikbaar.

Wat betekenen die keuzes voor Rotterdam, een van de grootste bunkerhavens van Europa? „Wij zullen diverse brandstoffen moeten faciliteren om progressie te maken naar de emissievrije zeevaart. Als wij afwachten, zijn we echt te laat.”

Twee van de vier scenario’s gaan uit van groei. Meer containers, grotere schepen, meer consumptie. Moeten we niet veel meer nadenken over krimp? „Als je wilt dat de bedrijvigheid die we hier hebben relevant blijft – en ‘hier’ is ook Moerdijk, Chemelot, Noordrijn-Westfalen – dan moeten we beseffen dat de situatie heel precair is. Met de huidige energieprijzen is het voor de petrochemische industrie onmogelijk concurrerend te zijn. Je kunt die bedrijvigheid ook zomaar kwijtraken. En die krijg je niet meer terug.”