Henry Anderson: „Mij interesseert juist de cultuurclash tussen de wereld van Tesla en de mijnbouwwereld.”

Foto Justin Griffiths-Williams

Interview

Is het tijdperk van het lithium begonnen? ‘Deze grondstof is de toekomst’

Henry Sanderson Auteur

Grondstoffen zijn niet sexy. Ten onrechte, vindt Henry Sanderson. „De toekomst is lithium.”

Hoe de zomer verder ook verloopt, memorabel is hij nu al. De torenhoge energieprijzen en extreme hitte stellen Europeanen voor keuzes die eerder misschien nog vooruit te schuiven leken. De Britse oud-journalist Henry Sanderson verwacht dat we later op de zomer van 2022 zullen terugkijken als een omslagpunt in het denken over de energietransitie.

„Het wordt niet concreter dan wanneer je met twee kleine kinderen moet schuilen in de koelste kamer van het huis”, vertelt hij in een videogesprek over zijn eigen beleving van de hittegolf eerder deze maand in Londen, waar het voor het eerst sinds het begin van de metingen 40 graden werd en natuurbranden de buitenwijken van de stad bedreigden.

„De klimaatwetenschap voorspelt deze extremen al jaren, maar dat ze er nu ook echt zijn, is enorm confronterend. Tegelijkertijd wordt Europa zich bewust van zijn afhankelijkheid van Russische fossiele brandstoffen. Het komt er opeens achter hoe rampzalig het is om te afhankelijk te zijn van één grote leverancier.”

Gas uit Rusland is niet eens het enige probleem. Om de energietransitie te laten slagen, is Europa ook – en nog fundamenteler – afhankelijk van een andere partij: China. Daarover gaat Sandersons boek Volt Rush. The winners and losers in the race to go green, dat donderdag als e-book verscheen en vanaf september in de boekhandel te koop is. Hij schreef het als journalist van het Britse dagblad Financial Times, waar hij tot eind vorig jaar werkte als specialist in China en grondstoffen.

In het boek onderzoekt Sanderson niet minder dan het begin van een nieuw tijdperk. Want, stelt hij, zoals er ooit een periode was waarin het gebruik van brons de mens grote ontwikkeling bracht, en later ijzer, steenkool en aardolie, zo wordt de toekomst bepaald door lithium: het lichtste van alle metalen en hoofdbestanddeel van de batterij van veel elektrische auto’s. En door een lange lijst aan andere metalen die essentieel zijn voor de productie van batterijen, windmolens, zonnepanelen en elektriciteitsnetten: nikkel, koper, kobalt, de zogeheten zeldzame aardmetalen en meer.

De elektrische auto heeft ruim een eeuw geleden het onderspit gedolven tegen brandstofauto’s. Thomas Edison ontwierp rond het jaar 1900 al elektrische modellen, maar kon niet concurreren met de snelle ontwikkeling van Fords benzineauto, de T-Ford. Nu mogen er volgens het Klimaatakkoord vanaf 2030 in Nederland alleen nog maar elektrische auto’s worden verkocht. Als het aan de Europese Commissie ligt, geldt dat vanaf 2035 voor de hele Europese Unie. De crises van deze zomer dragen bij aan het besef dat dat ook echt noodzakelijk is, denkt Sanderson.

Dat brengt echter nieuwe dilemma’s met zich mee. Door grote interventies als die van de EU, door de groei van de wereldbevolking en de stijging van de welvaart zal de vraag naar de zogeheten ‘kritieke grondstoffen’ exploderen. Sanderson stelt bijvoorbeeld dat de mensheid in de komende 25 jaar meer koper gaat gebruiken dan in de afgelopen vijfduizend jaar.

Dat heeft grote gevolgen voor het milieu, lokale gemeenschappen, bedrijven en de machtsverhoudingen in de wereld. De winning van deze metalen is vervuilend, rijke westerse landen hebben hun eigen mijnbouw niet voor niets afgebouwd. In landen waar veel metalen worden gewonnen – denk aan Congo, Bolivia en Indonesië – is de bescherming van mijnwerkers, omwonenden en de omgeving vaak slecht op orde. Wie daar wil inkopen stuit bovendien vaak op China, dat jaren geleden al het belang van deze metalen inzag en sindsdien grote delen van de productieketens in handen kreeg.

Allemaal geen reden voor paniek, vindt Sanderson, en al zeker geen reden om af te zien van de elektrische auto. „We kunnen de grondstoffenketen vergroenen door er onder andere voor te zorgen dat mijnbouw met hernieuwbare energie plaatsvindt en afvalstoffen niet meer in het milieu terechtkomen. En Europa is aan een inhaalslag begonnen om minder afhankelijk te zijn van China. Er is veel om hoop uit te putten.”

Hoe rustig en feitelijk hij ook vertelt, woorden als ‘enorm’ en ‘fascinerend’ vallen veelvuldig tijdens het gesprek. Hij vindt de materie zelfs zo interessant dat hij eind vorig jaar een carrièreswitch heeft gemaakt en nu werkt voor een onderzoeksbureau dat is gespecialiseerd in de grondstoffenketen van lithium-ionbatterijen.

Waarom koos u uit alles wat er over China te schrijven valt voor dit onderwerp ?

„De lucht die ik inademde toen ik in 2014 nog in Beijing woonde, was zó vies dat het apocalyptisch aanvoelde. De Communistische Partij van China liep met die vervuiling het risico op serieuze onvrede onder de bevolking. Er ontstond twijfel over het economische model van heel hoge groei door industriële productie. Die luchtvervuiling was een van de belangrijkste redenen voor China om groot in te zetten op groene energie en elektrische auto’s. Het was the next big thing. Niet dat China het oude groeimodel nu heeft opgegeven. Dat is deel van het huidige probleem. Maar je moet het ze nageven: ze hebben grote investeringen gedaan om voorop te lopen in schone energie.

„De geopolitieke situatie die dat heeft opgeleverd is fascinerend. De relatie tussen China en het Westen verslechtert als nooit tevoren, terwijl we de omslag naar schone energie niet kunnen maken zonder China.

„Kijk bijvoorbeeld naar de aankondiging van Ford vorige week. Dat gaat op grote schaal nikkel inkopen in Indonesië. Maar om dat te kunnen doen moest Ford een overeenkomst sluiten met het Chinese bedrijf Huayou, dat daar een nikkelverwerkingsfabriek bouwt en de touwtjes in handen heeft. Het laat zien dat het op dit moment onmogelijk is om te ontkoppelen van China. Daarvoor loopt het Westen te ver achter.

„Europa probeert nu autonomer te worden, maar dat is niet makkelijk. Het belangrijkste is dat we de grondstoffenketen moeten vergroenen en daar bewustwording over nodig hebben. Tot voor kort besteedden we industriële productie veelal uit aan andere landen en hadden we geen oog voor de productiemethoden daar. Maar als het eindproduct bedoeld is om te vergroenen, en dat ís de elektrische auto, dan moet de grondstoffenketen ook schoon zijn.”

Wat is er nodig voor die bewustwording? Mensen die elektrisch rijden, vinden vaak dat ze heel goed bezig zijn.

„Ik twijfel er niet aan dat elektrische auto’s een betere keus zijn voor het klimaat dan benzine- of dieselauto’s. Maar om enig effect op de CO2-emissie te hebben, moeten we op enorme schaal omschakelen. En daarmee vergroten we ook de problemen in de grondstoffenketen. Dus ja, je hebt reden om je goed te voelen over je elektrische auto. Maar in het Westen zijn we vergeten dat daar delfstoffen voor nodig zijn, en echte fabrieken, en goed opgeleide ingenieurs.

„Mijn boek is deels geboren uit frustratie over de media. Mijnbouwverhalen krijgen maar weinig aandacht vergeleken bij onderwerpen als cryptovaluta. Onze economieën lijken soms alleen nog te draaien om diensten en digitale dingen als apps. Grondstoffen zijn niet sexy. Maar mij interesseert juist de cultuurclash tussen de wereld van Tesla en de mijnbouwwereld. Dat hele groene bedrijf en die vuile industrie die samen de boel schoner moeten maken.”

Hoeveel van de Chinese voorsprong is te danken aan strategie en hoeveel aan fouten door het Westen?

„Het meeste is strategie, maar niet alleen van de overheid. Veel is te danken aan het ondernemerschap van Chinese private bedrijven. Het is waar dat zij vaak geholpen zijn met subsidies van de Communistische Partij en daar ook altijd banden mee onderhouden, maar ze zijn snel en behendig geweest met investeringen en het aantrekken van kapitaal.

„Hun succes is mede het gevolg van westerse onverschilligheid. Zo heeft een Chinees bedrijf tien jaar geleden de grootste lithiummijn van Australië kunnen kopen, nota bene de lithiummijn met de laagste productiekosten ter wereld. Australische politici hebben dat destijds toegestaan. Toen lette er nog niemand op.”

Hoe is die achterstand nog in te lopen?

„Dat is geen rocket science. Er zijn nog genoeg voorraden die nog niet zijn ontgonnen. Het is een kwestie van investeren, van ingenieurs en arbeidskrachten opleiden. De Zweedse batterijbouwer Northvolt is een goed voorbeeld. Zij hebben miljarden aan kapitaal weten op te halen bij onder andere Volkswagen. Hun productieproces draait uitsluitend op hernieuwbare energie en ze streven ernaar dat alle gebruikte grondstoffen vrij zijn van mensenrechtenschendingen. We moeten afwachten hoe succesvol ze worden, maar hun prestatie is nu al indrukwekkend. We hebben alleen geen tijd om op deze ‘eigen’ bedrijven te wachten. Dus zijn we nog afhankelijk van China.”

Streeft China ernaar ook dominant te zijn in elektrische-autoindustrie?

„Ik denk inderdaad dat China de hele wereld zijn eigen elektrische auto’s wil leveren. We zien daar nu het begin van. Zo heeft BYD [dat net Tesla heeft ingehaald als grootste verkoper van elektrische auto’s ter wereld, red.] deze maand de Japanse markt betreden. In Noorwegen zijn auto’s van de Chinese merken Nio en Xpeng volop te koop [deze merken hebben ook plannen voor Nederland, red.] De belangrijkste vraag: zullen westerse consumenten die auto’s accepteren? Ik denk van wel, omdat ze goedkoper zijn. Met zo’n groot deel van de grondstoffenketen in handen heb je een grote voorsprong.”

In dat geval krijgt China er een geopolitiek pressiemiddel bij: het kan levering stopzetten als het daar reden toe ziet.

„China houdt altijd alle opties open en natuurlijk kan de Communistische Partij bedrijven instrueren om niet te leveren. Laten we daar niet naïef over zijn. Maar als China dat één keer doet, zullen de afnemers snel andere leveranciers zoeken. Het zou de verwijdering tussen westerse en Chinese bedrijven alleen maar versnellen en dat is in de kern strijdig met de Chinese belangen. Ze willen deelnemen aan de Europese en Amerikaanse markten.”

Een deel van het grondstoffenprobleem is op te lossen door voor kleinere auto’s te kiezen, stelt u. Maar is dat wel realistisch? Op straat zie je steeds grotere.

Cijfers van het Internationaal Energieagentschap laten inderdaad zien dat de meeste op de markt gebrachte elektrische modellen suv’s zijn. Ik denk dat dat enorm nadelig is. Zowel wat betreft het energieverbruik als de grondstoffen die nodig zijn voor die enorme batterijen. Ik begin bedenkingen te krijgen bij het idee dat auto’s een steeds grotere actieradius moeten krijgen.

„We hopen steeds op een grote technologiedoorbraak waardoor elektrische auto’s verder kunnen rijden dan de pakweg driehonderd kilometer van nu, maar misschien is dat niet meer nodig. De oplaadinfrastructuur wordt steeds beter.

„In de Verenigde Staten is dit een moeilijk punt. Daar zijn de auto’s gigantisch, evenals de range anxiety: automobilisten die bang zijn dat de batterij leeg is voor ze op hun bestemming zijn. Maar in China is de Wuling Mini [een piepklein autootje vanaf omgerekend vijfduizend euro, red.] al een van de best verkopende elektrische auto’s. En ik denk dat ook Europeanen prima tevreden kunnen zijn met kleinere auto’s. Angst staat dat nu nog in de weg. Veel mensen denken dat het een offer is om in een kleinere auto te gaan rijden. Maar het laden gaat steeds sneller, dus dat offer wordt steeds kleiner. Echt, ik denk dat we een heel eind op de goede weg zijn.”