Ov-bedrijven willen langer steun, want de reizigers blijven weg

Openbaar vervoer Zonder financieel vangnet bij tegenvallende reizigersaantallen dreigt afschaling van de dienstregeling, stellen vervoerders. Nu hebben ze uitzicht op steun voor volgend jaar.

Het aantal treinreizigers is nog niet terug op het niveau van voor corona, en volgens berekeningen blijft dat voorlopig zo.
Het aantal treinreizigers is nog niet terug op het niveau van voor corona, en volgens berekeningen blijft dat voorlopig zo. Foto Rob Engelaar/ANP

Het openbaar vervoer in Nederland kan waarschijnlijk ook volgend jaar rekenen op financiële steun van de overheid. Onduidelijk is nog hoe het kabinet die steun wil vormgeven. Dat wordt deze en volgende week besproken in Den Haag.

Lang was onzeker in hoeverre staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) de coronasteun aan vervoerbedrijven zou doortrekken. In 2020, 2021 en dit jaar kreeg het openbaar vervoer miljarden aan steun om (bijna volledig) te blijven rijden.

Heijnen wees eerder op positieve voorspellingen van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), onderdeel van haar ministerie: in 2023 zou het ov weer bijna evenveel reizigers vervoeren als in 2019, voor de pandemie. De vervoerders betwisten die scenario’s en noemen de voorspellingen te rooskleurig. Voor dit jaar voorspelde het KiM meer reizigers in trein, bus, tram en metro dan er tot nu toe zijn geweest. Het aantal reizigers ligt nu op circa 80 procent van het aantal voor corona.

Financieel vangnet

Donderdag praten NS, streek- en stadsvervoerders, KiM, reizigersvereniging Rover en vervoersautoriteiten (provinciale en lokale bestuurders die het ov in stad en streek betalen) met de commissie voor Infrastructuur en Waterstaat van de Tweede Kamer. De vervoerders pleiten voor overheidssteun na 1 januari 2023. Dan houdt de huidige beschikbaarheidsvergoeding openbaar vervoer (BVOV) op.

De vervoerders willen een „financieel vangnet”: als het aantal reizigers tegenvalt, springt de overheid bij. Halen zij toch weer voldoende inkomsten uit kaartverkoop, dan kost het vangnet het kabinet niets. Het ov denkt circa 500 miljoen euro nodig te hebben; de helft voor NS, de andere helft voor streek- en stadsvervoer. NS wil bovendien dat de vergoeding die het betaalt om treinen te mogen rijden in Nederland (de zogeheten concessievergoeding à 80 miljoen per jaar) afhankelijk wordt van het reizigersaantal.

Lees ook: Magere coronasteun stelt verschraling van openbaar vervoer uit tot 2023

Zonder vangnet dreigt afschaling van de dienstregeling, stellen de vervoerbedrijven keer op keer. Nu al hebben reizigers regelmatig te maken met uitvallende treinen en bussen vanwege de personeelstekorten. Als per 1 januari 2023 de overheidssteun wegvalt, wordt die uitval structureler omdat vervoerders moeten snijden in de kosten.

Sluiting wegens drukte

In de drie grote steden voorspellen GVB (Amsterdam), HTM (Den Haag) en RET (Rotterdam) miljoenentekorten voor 2023. Voor 2023 rekent RET op een tekort van 25 miljoen, HTM op 12 miljoen en GVB zelfs op 55 miljoen. In Amsterdam komt dat onder meer doordat de stad ook volgend jaar minder toeristen verwacht.

RET becijferde dat „in het zwartste scenario” 30 procent minder bussen kunnen rijden, 20 procent minder trams en 5 procent minder metro’s. Ook zouden 400 van de 3.500 arbeidsplaatsen moeten verdwijnen.

Vóór de pandemie groeide het ov in Rotterdam op sommige plaatsen (metrostation Beurs bijvoorbeeld) met 10 tot 12 procent per jaar. Destijds overwogen de verantwoordelijke bestuurders op sommige momenten zelfs metroperrons te sluiten omdat het te druk was. Toen kwam corona en bleven de haltes leeg. Op dit moment is de bezetting gemiddeld 80 procent van die in 2019. In de spits – het moment van de dag waarop de forensen reizen die voor vervoerders het meest opbrengen – zit de RET nu nog maar op 60 tot 65 procent.

Paar taxi’s

Met de beschikbaarheidsvergoeding BVOV (1,2 miljard euro in 2020, 1,4 miljard in 2021 en 140 miljoen dit jaar) zorgde het kabinet dat het ov bleef rijden tijdens de lockdowns, ook al zat er bijna niemand in trein, bus, metro en tram. „Een paar goede taxi’s waren toen handiger geweest”, stelde Christel Mourik, directeur van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) en opdrachtgever van het stad- en streekvervoer, vorige week tijdens een congres. „Nu zijn wij bijna volledig blijven doorrijden.” En ondanks de vergoedingen heeft dat veel geld gekost, aldus Mourik.

Het verlengen van de BVOV is geen vanzelfsprekendheid, laat staatssecretaris Heijnen weten via haar woordvoerder. „Ik kan elke euro maar één keer uitgeven.” Heijnen: „Ik weet dat we het ov in de toekomst keihard nodig hebben. Om onze klimaatdoelen te halen, om de mobiliteit in ons dichtbevolkte land te kunnen blijven garanderen en om ervoor te zorgen dat iedereen mee kan blijven doen.”

Acht op de tien mensen met een laag inkomen heeft geen auto en is afhankelijk van openbaar vervoer, stelden Milieudefensie, FNV Stadsvervoer en reizigersvereniging Rover half juni in een brandbrief aan de politiek. „Zeker met de huidige krapte op de arbeidsmarkt is het voor bedrijven van levensbelang dat werknemers op hun werk kunnen komen.” De organisaties noemen een recente analyse voor de regio Tilburg die aantoont dat „beter ov” zou leiden tot een toename van bijna 50 procent van het aantal bereikbare arbeidsplaatsen voor mensen met lage inkomens.

Lees ook: Dringen in de ochtendspits, komt dat weer terug na corona? Dit zeggen de experts

In haar reactie op de vraag of het ov nieuwe steun krijgt, stelt staatssecretaris Heijnen: „Wat we zien is dat het gedrag van reizigers anders is. Studenten en recreatieve reizigers zijn terug in het ov, maar een deel van de forensen werkt thuis. Dat heeft natuurlijk impact. Ik ben met de sector en decentrale overheden in gesprek over wat het openbaar vervoer in 2023 nodig zou hebben, gegeven de onzekerheid en gegeven het veranderende reisgedrag van met name de forensen.”

Hoe groot de structurele veranderingen in het reisgedrag zijn, is onduidelijk. Het KiM voorspelde onlangs dat de trein de komende tijd 9,2 procent minder zal worden gebruikt en bus, tram en metro 8,7 procent minder. Vervoerbedrijven en -wetenschappers houden rekening met een hoger percentage.

Wie betaalt?

Wie de nieuwe financiële steun aan de vervoerders moet betalen is nog onduidelijk. Zeker lijkt wel dat het ministerie van Financiën niet langer alle steun wil betalen, zoals het dat deed in coronatijd.

Er wordt onder meer gesproken over een verdeling: staatsbedrijf NS krijgt een vangnet van 200 tot 250 miljoen euro van (grootaandeelhouder) Financiën, het stads- en streekvervoer krijgt eenzelfde bedrag van het ministerie van Infrastructuur. Dat heeft echter vele miljoenen nodig voor achterstallig onderhoud van wegen, bruggen en andere infrastructuur. Net als veel wissels op het spoor, is de meeste infrastructuur in Nederland decennia oud, en nog betaald van naoorlogse Marshallhulp.