De militaire mobiliteit van de NAVO schiet nog tekort

Ronkend baant een locomotief zich een weg over het rangeerterrein van het Belgische Montzen, even ten zuiden van het Drielandenpunt. Het verweerde spoor piept en kraakt. Bellen van een kleine spoorwegovergang rinkelen panisch. Als het gevaarte langzaam uit zicht raakt, is de lucht stoffig en heet.

Dit stukje spoorweg maakt deel uit van de Montzenroute, aangelegd tijdens de Eerste Wereldoorlog door de Duitse bezetters van België om de Antwerpse haven met het Ruhrgebied te verbinden. De spoorlijn loopt met een boog om Nederland heen, dat als neutraal land het transport van Duitse wapens en legereenheden over zijn grondgebied verbood.

Op het rangeerterrein van Montzen worden tot op de dag van vandaag goederenwagons uitgesorteerd en gerepareerd. Tot 1957 stopten er ook personentreinen, maar het reizigersstation, een kilometer verderop, is nu een ruïne tussen struikgewas en populair bij ‘urban explorers’, die als hobby vervallen gebouwen bezoeken.

Toch herhaalt de geschiedenis zich hier. Sinds eind vorig jaar wordt naast het doorgaande hoofdspoor gebouwd aan vier nieuwe opstelsporen voor treinen tot 740 meter lengte. Op een bed van brandschoon grind steken de drie al aangelegde sporen fel af tegen de verweerde omgeving. Dit is geen doorsnee spoorproject. De aanleg wordt voor de helft met geld van de Europese Unie betaald, en heeft tot doel om militair materieel, zoals tanks en artillerie, uit West-Europa snel naar het oosten te vervoeren. Dit spoor is een van negen hoofdroutes of ‘corridors’ voor militair transport door Europa, aangewezen door de Europese Commissie.

In april werd 340 miljoen euro verdeeld over 22 projecten langs die routes, die zowel civiel vrachtverkeer als militair transport moeten bevorderen. Net als tijdens de Eerste Wereldoorlog is de Montzenroute daarvoor nu nodig.

Ondanks ‘Oekraïne’ voelt Europa te weinig urgentie om zijn militaire transportnet te verbeteren

Ben Hodges oud-NAVO-generaal

Haast is geboden. Sinds de Russische invasie van Oekraïne in februari groeit het besef dat militaire mobiliteit cruciaal is voor de Europese veiligheid. Lang niet alle sporen, wegen en bruggen zijn geschikt voor militair transport. Bovendien is er niet genoeg rollend materieel om militaire voertuigen en andere uitrusting per spoor te transporteren. Bovendien zorgt complexe regelgeving, die vaak per lidstaat nog verschilt, voor extra vertraging.

Een door Nederland geleid project om hier verbetering in te brengen, heeft na vier jaar nog nauwelijks resultaat opgeleverd, ontdekte journalistiek onderzoeksplatform The Investigative Desk.

Strategische landstrook

„Hoe oostelijker je komt, hoe groter de problemen”, zegt Ben Hodges, oud-bevelhebber van de Amerikaanse landmacht op Europees NAVO-grondgebied. „We moeten laten zien dat we net zo snel, of sneller, dan de Russen in staat zijn troepen te verplaatsen. NAVO-eenheden diep in Roemenië krijgen, of in de Suwalki-corridor”, de smalle, strategische landstrook waar Polen aan Litouwen grenst. En dat moet nu, zegt Hodges. „Zo tonen we dat we zijn voorbereid, zodat Rusland geen vreselijke misrekening maakt en een oorlog begint. Zo’n signaal kunnen we nu onvoldoende afgeven.”

Tijdens de Koude Oorlog was er ruimschoots transportmateriaal. Bij veel bruggen in Duitsland hangen nog steeds gele bordjes met zogeheten brugclassificaties, die aangeven hoe zwaar een passerend militair voertuig maximaal mag zijn. Elk jaar werd daarmee grootschalig geoefend.

Maar sinds de val van de Muur in 1989 en de implosie van de Sovjet-Unie, twee jaar later, vervloog de urgentie. Spoorwegen overal in Europa werden in rap tempo geprivatiseerd. Terwijl de NAVO verder uitbreidde naar het oosten, bleven investeringen in het verstevigen van wegen, bruggen en spoorlijnen uit.

Na de Russische invasie van de Krim in 2014 was dat in de NAVO een toenemende zorg, zegt Jan Broeks, oud-NAVO-stafofficier en nauw betrokken bij militaire mobiliteit. „We zagen toen dat de Russen binnen 72 uur grote eenheden konden verplaatsen. En wij volstrekt niet. Als wij Spaanse eenheden van de NAVO-interventiemacht over de weg naar Litouwen hadden willen sturen, zou het door bureaucratie een maand hebben gekost. Een toerist doet het in twee dagen”, aldus Broeks.

Vertraging ontstaat doordat elke lidstaat afzonderlijk verantwoordelijk is voor de doorgang van militair materieel over zijn grondgebied. En elk lidstaat stelt andere eisen. Zo mocht een militair konvooi in Nederland en meerdere deelstaten in Duitsland tot voor kort niet op zondag rijden. Ook de weinig uniforme infrastructuur vormt een obstakel, zegt oud-generaal Hodges. Zo sluiten spoorlijnen soms niet op elkaar aan, zoals tussen Polen en Litouwen; ex-Sovjet-Republieken en Rusland hebben een andere spoorwijdte dan andere landen. En als ze wel aansluiten, zoals in Frankrijk, Duitsland en Polen, kunnen verschillen in voltage op het spoor problemen geven.

Een groot, door Hodges geleid onderzoek trok vorig jaar een harde conclusie: Europa ziet weliswaar de noodzaak van militaire mobiliteit, maar is „bij lange na” niet in staat de „uitdagingen” op dit vlak te boven te komen.

Nederland doorvoerland

In augustus 2017 bezoekt toenmalig minister van Defensie Jeanine Hennis in Washington haar Amerikaanse collega James Mattis. Ze zijn het eens dat de logistieke en procedurele hobbels in Europa moeten worden aangepakt. Nederland geldt als militair belangrijk doorvoerland én heeft veel kennis van logistiek. In samenspraak met haar defensietop besluit Hennis om het voortouw te nemen. Het project moet een toonbeeld worden van samenwerking tussen NAVO en EU. De NAVO en de afzonderlijke krijgsmachten stellen de eisen voor het netwerk op, waarna de EU en de lidstaten het opzetten en financieren, is het idee.

In maart 2018 ligt er inderdaad het EU Action Plan on Military Mobility. Het belooft onder meer een onderzoek naar het vereenvoudigen van douaneformaliteiten voor militaire operaties en een inventarisatie van de zwakke plekken in de negen ‘corridors’. Die overlappen nagenoeg volledig met het zogeheten Trans-Europese Transportnetwerk (TET), aangewezen hoofdroutes voor vrachtverkeer.

Details blijven om militair-strategische redenen geheim, maar uit het toekennen van Europese subsidies valt wel een en ander af te leiden over welke zwakke plekken bedoeld worden. Zo gaat dat het vermoedelijk om de Smejkalka-brug aan de snelweg D1, die de Tsjechische steden Praag en Brno met elkaar verbindt, die opgeknapt wordt. In Polen gaat het om meerdere bruggen langs de A2 tussen Poznan en Warschau.

‘Militair Schengen’

Diezelfde maand wordt het Europese militaire samenwerkingsproject Permanent Structured Cooperation (PESCO) aangekondigd. Hierin werken lidstaten nauw samen op allerlei defensiethema’s. Militaire Mobiliteit groeit al snel uit tot ‘vlaggenschip’ van PESCO. Onder Nederlandse leiding werken de 24 deelnemende lidstaten – en sinds vorig jaar de VS, Canada en Noorwegen – samen om ‘hun’ corridors te stroomlijnen en zo een frictieloos ‘militair Schengen’ te vormen.

Als eerste lidstaat stemde Nederland begin vorig jaar in met een Nationaal Plan Militaire Mobiliteit, dat de aanleg belooft van drie corridors plus drie logistieke overslagpunten (‘hubs’). Ook hiervan zijn details niet openbaar, maar vermoedelijk maken de havens van Rotterdam en Vlissingen, en de Eemshaven in Groningen hier deel van uit.

De afgelopen jaren werd daar al getraind voor de komst van vooral Amerikaans militair materieel. Ook de Betuwelijn wordt vaak gebruikt omdat deze geschikt is voor de bredere treinen die Defensie gebruikt. Defensie beschikt sinds vorig jaar een steunpunt in de Eemshaven – een zogeheten Permanent Militair Object (PMO) – waar laden en lossen van schepen voor militair transport wordt gecoördineerd.

Aanvankelijk werd 6,5 miljard euro aan Europees geld nodig geacht om de logistieke problemen op te lossen. Maar na felle bezuinigingsrondes sinds Brexit en de pandemie bleef daar 1,7 miljard euro van over. Begin april dit jaar werd de eerste 340 miljoen euro daarvan toegewezen. Dat geld gaat, behalve naar de nieuwe opstelsporen in Montzen, onder andere naar het verbeteren van een landingsbaan op het Poolse vliegveld Rzeszów, nabij de Oekraïense grens, een cruciale schakel in de westerse wapentransporten naar Oekraïne. De haven van Koper in Slovenië krijgt 20 miljoen euro om de toegankelijkheid te verbeteren. Tapa, de grootste militaire basis van Estland, krijgt ook betere verbindingen. Europa „trekt een been bij”, zegt Jan Broeks. Maar niet snel genoeg en het is meer woorden dan daden.”

Geen urgentie

Van de vier doelstellingen die de EU-buitenlandraad voor het einde van 2019 hoopte te halen – en die werden overgenomen in het PESCO-project – zijn er nu slechts twee gehaald. Zo hebben nog niet alle deelnemende landen een Nationaal Plan Militaire Mobiliteit afgerond met een plan van aanpak voor knelpunten. En toestemming voor grensoverschrijdend vervoer kost nog steeds meer dan vijf werkdagen.

Brigade-generaal Henny Bouman, die dit PESCO-project leidt, laat weten dat niet alle 27 deelnemende landen hierin „even actief” zijn. Nederland wil als voorzitter „het goede voorbeeld geven”, schrijft hij. Maar „[de] landen moeten het zelf doen, het gaat immers vooral om verbeteringen op nationaal gebied.”

Volgens oud-generaal Hodges zijn regeringsleiders zich onvoldoende bewust van de urgentie. Zelfs landen aan de NAVO-oostflank pakken de problemen niet zo voortvarend aan als je zou verwachten, zegt hij. ‘Rail Baltica’, het project dat onder andere de spoorlijnen in Polen en Litouwen op elkaar moet laten aansluiten, heeft jaren vertraging, zegt hij. En: „Als we de infrastructuur in bijvoorbeeld Roemenië willen verbeteren, moet het er zelf voor zorgen dat het aantrekkelijk wordt voor investeren in infrastructuur. Landen moeten niet denken dat anderen het voor hen oplossen.”

Het helpt volgens Hodges evenmin dat van de aanvankelijk gereserveerde 6,5 miljard euro zo weinig over is. „De redenen die ze daarvoor opvoeren, zoals de pandemie, zijn begrijpelijk. Toch zou veiligheid prioriteit moeten hebben.”

Dat onderwerp staat nu wel bovenaan de agenda in Brussel. EU-leiders, individueel en gezamenlijk, onderstrepen dat militaire mobiliteit aanzienlijk moet worden verbeterd. Maar voor het materieel dat nu onderweg is naar Oekraïne, is het te laat, zegt Hodges. „Uit gesprekken met logistieke experts kreeg ik niet de indruk dat het al beter gaat.”

Je ziet het ook aan de capaciteit van Deutsche Bahn, een van de grootste spoorvervoerders van zwaar materieel in Europa; die kan volgens Hodges slechts het zware materieel van anderhalve tankbrigade – een paar honderd tanks en andere gepantserde voertuigen op platte wagons – tegelijk verplaatsen. „Veel te weinig.” Vijf brigades is het minimum, zegt hij. En kan het niet via het spoor, dan moet het met speciale vrachtauto’s over de weg. Maar ook daaraan is een schrijnend tekort.

Het grootste deel van het transportnetwerk is bovendien kwetsbaar voor cyberaanvallen, zegt Hodges. Zoals de bediening van wissels, maar ook hele zeehavens kunnen mogelijk lamgelegd worden.

Eind dit jaar volgt een herziene versie van het Europese Actieplan Militaire Mobiliteit. Met initiatieven op het gebied van digitalisering, het vergroten van ‘cyberweerbaarheid’ van transportroutes, en het gebruik van kunstmatige intelligentie voor logistieke knopen.

De vier sporen in aanbouw op het rangeerterrein in het Belgische Montzen zijn dan klaar. Langs de route tekenen de silhouetten van spoorwerkers en graafmachines zich af tegen de horizon. In een wolk stof geven ze het streven naar militaire mobiliteit langzaam vorm.

Als de sporen zijn gelegd volgen bovenleiding, seinen en aansluiting op het European Train Control System: het veiligheidssysteem dat langs alle Europese goederencorridors wordt uitgerold. In juni 2024 moet het spoor volledig gereed zijn voor gebruik. Het is daarmee dan een van de eerste tastbare resultaten van een lang en slepend proces om Europa weerbaarder te maken. Én een zichtbare aankondiging van een nieuwe, onrustige tijd.