Vluchten van Schiphol ‘uitplaatsen’ naar de regio? Dat gaat zomaar niet

Schiphol en de regionale vliegvelden De Kamer praat woensdag over de rol van de vijf regionale vliegvelden nu Schiphol de drukte niet aankan. Maar hun toekomst is ongewis.

Schoonmaker op Eindhoven Airport. Op dat regiovliegveld is geen ruimte voor nog meer vakantievluchten.
Schoonmaker op Eindhoven Airport. Op dat regiovliegveld is geen ruimte voor nog meer vakantievluchten. Foto Merlin Daleman

Maak Eindhoven Airport niet het afvoerputje van Schiphol. Voor vakantievluchten die niet kunnen landen in Amsterdam is geen plek op de Brabantse luchthaven.

Zo reageerde de directie van Eindhoven Airport vijf jaar geleden al op de ambities van Schiphol.

Vorige week uitten ook lokale bewonersorganisaties de vrees dat extra vluchten meer overlast geven in de regio. „Schiphol wil boven zijn stand leven en mag de problemen niet ten koste van Eindhoven oplossen”, stelde bewonerskoepel Beraad Vlieghinder Moet Minder in het Eindhovens Dagblad.

Uitplaatsen

Al weken is het een chaos op Schiphol. Door personeelstekorten bij onder meer de beveiliging en de bagage-afdeling ontstaan dagelijks lange rijen op de luchthaven. Passagiers moeten urenlang wachten en missen hun vlucht. Op Hemelvaartdag publiceerde de Amsterdamse luchthaven een ‘actieplan’ om de chaos te beteugelen. Een van de punten in dat plan: „Er zullen ook vluchten worden uitgeplaatst naar regionale luchthavens.” Dat gaat voorbij aan alle problemen die spelen op de kleinere vliegvelden elders in Nederland. De regionale luchthavens zijn eerder een extra probleem dan een oplossing voor de luchtvaart in Nederland.

Het kleine Groningen Airport Eelde (GAE) meldde direct tot twintig vluchten per dag te kunnen overnemen van Schiphol. Eelde is niet ‘slot-beperkt’; elders in Nederland zijn alle slots (start- en landingsrechten) wel al vergeven. Rotterdam The Hague Airport (RTHA) sprak van „hooguit enkele vluchten per dag”. In Eindhoven zou het gaan om een zeer beperkt aantal vluchten.

Ook voor luchtvaartmaatschappijen is uitwijken naar een ander vliegveld dan Schiphol nauwelijks een optie. KLM vervoert veel overstappers; die verplaatsen zich hoogstens van de ene pier naar de andere op Schiphol, niet van Eelde of Eindhoven naar Amsterdam. Marnix Fruitema van BARIN, de organisatie van maatschappijen die vliegen op Amsterdam, zei vorige week: „Schiphol beweert dat uitwijken naar een ander vliegveld geen problemen oplevert. Dat is niet waar. Het kan slechts mondjesmaat.”

Lees ook: KLM schrapt rest van de dag alle Europese vluchten naar Schiphol

De vertragingen op Schiphol hebben de afgelopen weken de regionale luchthavens in Nederland in de spotlights gezet. Onder grote belangstelling vergaderden vrijdag de Provinciale Staten van Limburg over de toekomst van Maastricht Aachen Airport. Sluiting van het zieltogende MAA werd onderzocht, maar het vliegveld mag toch openblijven. En in de Rotterdamse raad zorgde vorige week een conflict over Rotterdam The Hague Airport voor een eerste scheur in de verse coalitie van Leefbaar, VVD, Denk en D66. D66 vindt dat de bewoners onvoldoende zijn gehoord over de nog onbekende toekomst van RTHA.

Nationale betekenis

Woensdag praat de Tweede Kamer met minister Mark Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) over de vijf „regionale vliegvelden van nationale betekenis”. Zo noemt het ministerie de luchthavens in Eindhoven, Rotterdam/Den Haag, Maastricht, Groningen/Eelde en (het nog voor passagiersverkeer gesloten) Lelystad om ze te onderscheiden van bijvoorbeeld velden in Twente, Drachten en op Texel.

Een deel van de Kamer zal woensdag opnieuw opperen dat de kleinere velden best vakantievluchten kunnen overnemen van Schiphol. Daniel Koerhuis (VVD) brak al eerder een lans voor Groningen, Dion Graus heeft een speciaal plekje in zijn hart voor Maastricht.

Harbers blijft terughoudend. Hij kan meedenken, maar, schreef hij eerder, het past volgens de minister „dat het Rijk geen bijdragen doet in exploitatie of instandhouding van regionale luchthavens”. Dat zou ook in strijd zijn met Europese regelgeving.

Harbers noemt regionale luchthavens „anders dan autosnelwegen of spoorwegen zelfstandige ondernemingen die opereren binnen een sterk geliberaliseerde luchtvaartsector”. Het is daarom aan de luchthavens en hun aandeelhouders om in samenwerking met de regio „de toekomst te bepalen”. Wel pleit de minister voor een ‘systeem van vliegvelden’, waarbij Schiphol meer samenwerkt met de regiovelden, ook met Lelystad Airport. Later dit jaar volgt meer duidelijkheid over een mogelijke openstelling van Lelystad.

Luchthavenbesluiten

De discussie over het „uitplaatsen” van vakantievluchten gaat voorbij aan de grotere problemen rond de vijf regionale vliegvelden. De meeste luchthavens leiden al jaren een kwijnend bestaan – ook voordat de coronacrisis het vliegverkeer lam legde. Eindhoven, het grootste regiovliegveld van Nederland met jaarlijks een tiende van het aantal passagiers van Schiphol, leed in 2021 een verlies van 2,3 miljoen euro. GAE boekte in 2020 1,3 miljoen euro verlies (over 2021 is nog geen verslag gepubliceerd). Lelystad Airport kwam vorig jaar op een verlies van circa 10 miljoen euro.

De toekomst van alle vijf luchthavens is ongewis. Het is onduidelijk hoeveel de komende jaren mag worden gevlogen op de vliegvelden, wat de effecten daarvan zijn op het milieu en wat omwonenden mogen verwachten. Dat alles staat in een zogenoemd Luchthavenbesluit (LVB). Voor Rotterdam, Maastricht, Groningen en Lelystad ontbreekt nu zo’n LVB, voor Eindhoven moet dat worden aangepast.

Ook Schiphol heeft geen actueel LVB. De Inspectie Leefomgeving en Transport handhaaft de regels slechts ‘anticiperend’. Dat komt in feite neer op het gedogen van te veel geluid en te veel vluchten. Een ongewenste en rechtsonzekere situatie, stelde toenmalig minister Barbara Visser (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) eind vorig jaar.

Jarenlange strijd

Over de LVB’s woedt al jaren een strijd tussen regionale luchthavens, overheden, omwonenden en andere betrokkenen. De procedure is dat het vliegveld een verzoek tot een LVB aanvraagt en het ministerie van Infrastructuur het voorstel toetst. De minister controleert of het plan van de luchthaven voldoende maatschappelijk draagvlak heeft, of bijvoorbeeld helder is afgesproken met bewoners wat de ‘geluidsruimte’ van het vliegveld is, of het aantal nachtvluchten. Is dat het geval, dan mag een luchthaven worden geëxploiteerd.

In de regio Rotterdam praten vliegveld, bewoners, gemeenten en andere betrokkenen al sinds 2018 over een nieuw luchthavenbesluit. Dat gaat moeizaam. Twee bewonersorganisaties stapten begin dit jaar uit het overleg. Omwonenden hekelen de manier waarop het vliegveld met allerlei „trucs” probeert meer geluid te mogen produceren. Zo zou de hinder van trauma- en politiehelikopters niet meer meetellen – en mogen commerciële vluchten die ‘geluidsruimte’ volvliegen. En de afspraken voor nachtvluchten worden gewijzigd: voor de periode tussen 23.00 en 02.00 uur vervalt het keiharde verbod en komt er een ingewikkeld strafpuntensysteem.

Vorige week crashte ook het overleg in de gemeenteraad over Rotterdam The Hague Airport. In de raad zijn Leefbaar, VVD en Denk in principe voor groei van het vliegveld. De drie coalitiepartners willen niet laten doorrekenen wat krimp zou betekenen voor de Rotterdamse luchthaven. Een onderzoek naar krimp is niet nodig, aldus Denk, „omdat krimp zal leiden tot sluiting van de luchthaven”. De vierde coalitiepartner, D66, is het daarmee oneens en diende een motie in tegen het RTHA-voorstel voor een LVB. Die motie kreeg steun van de oppositie. Het gevolg: het Rotterdamse college zal het plan van RTHA niet ondertekenen. En zonder steun van de lokale politiek (en van kritische omwonenden) kan minister Harbers het Rotterdamse vliegveld geen LVB toekennen.

In Groningen spelen vergelijkbare zaken. In maart bepaalde de Raad van State dat Infrastructuur en Waterstaat uiterlijk 31 december 2024 een luchthavenbesluit moet nemen. En in Eindhoven moet het LVB worden aangepast om het broze akkoord tussen vliegveld en omwonenden te verankeren dat bemiddelaar Pieter van Geel, oud-minister voor het CDA, vorig jaar heeft geregeld.

In top-100 stikstofuitstoters

Maar voordat de vliegvelden ook maar over een LVB kunnen nadenken moeten zij eerst hun stikstofproblemen oplossen.

Niet alleen Schiphol staat in de top-100 van de meeste NOx-uitstotende bedrijven van Nederland (na Tata Steel is Schiphol verantwoordelijk voor de meeste stikstofuitstoot in het land, 3,6 miljoen kilo NOx in 2019). Ook Eindhoven (nummer 47 op de lijst, met 203.000 kg), Maastricht (nummer 76, 82.000 kg) en Rotterdam (nummer 78, 76.000 kg) staan in de lijst die minister Christianne van der Wal (Natuur en Stikstof, VVD) in april aan de Kamer stuurde.

In maart meldde de minister al dat Lelystad fouten heeft gemaakt in de berekening van de stikstofuitstoot. Lelystad Airport – en moederbedrijf Schiphol – krijgen daarom geen natuurvergunning op grond van de Wet natuurbescherming. En zonder natuurvergunning kan het Rijk geen luchthavenbesluit nemen. Dat geldt ook voor de andere luchthavens. Alleen Eelde heeft een natuurvergunning.

Economische waarde

Hoe erg is het als een regionaal vliegveld zou moeten krimpen of zelfs sluiten, zoals tegenstanders bepleiten? Schaadt dat de regionale economie? De directies van de vijf vliegvelden benadrukken altijd hoe belangrijk hun vliegveld is voor de omgeving.

Recent onderzoek van twee economisch geografen van de Rijksuniversiteit Groningen toont dat dat nogal meevalt. „Regionale vliegvelden zijn vaak geen aanjager van economische groei”, aldus onderzoekers Felix Pot en Sierdjan Koster in januari. „Kleine regionale luchthavens leiden een onzeker bestaan, maar worden tegelijkertijd vaak gezien als aanjagers van de regionale economie. Dat beeld klopt niet.” Vaker, zeggen zij, is het andersom: het regiovliegveld volgt de economische groei.

Het beperkte economische belang van regiovliegvelden betekent niet automatisch dat ze geen bestaansrecht hebben, schrijven Pot en Koster. „Het betekent wel dat de discussie over het ondersteunen van deze vliegvelden anders gevoerd moet worden. Het maatschappelijk belang moet centraal staan.”

Dat vonden ook het Centraal Planbureau en het Nederlands Economisch Instituut. Al in 2000 maakten zij zo’n leidraad voor de evaluatie van infrastructuurprojecten. Luchtvaarteconomen Leo Bus en Walter Manshanden wijzen naar die leidraad in een themanummer over luchtvaart van het Economische Statistische Berichten eerder dit jaar.

In het vakblad bespraken Bus en Manshanden de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) om onder meer vliegvelden te beoordelen. Voor de Nederlandse vliegvelden, inclusief Schiphol, stellen zij, is nog nooit een volwaardige MKBA uitgevoerd. Sterker, de manier waarop het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat sinds kort MKBA’s laat uitvoeren „bevoordeelt de uitbreiding van het vliegverkeer”. „Toekomstige MKBA’s zullen de benodigde vliegbewegingen, reistijdwinst en agglomeratievoordelen overschatten en de overlast door geluid en stikstof en de schade voor natuur en recreatie onderschatten.”

Lees ook: Provinciale Staten houdt vliegveld Maastricht toch open

Op verzoek van bewoners rond Maastricht Aachen Airport stelden Bus en Manshanden een MKBA op voor dat vliegveld. Sluiting van MAA had volgens hen grote maatschappelijke waarde: zonder overrazende vliegtuigen is het Limburgse Heuvelland aantrekkelijker voor toeristen. Dat is niet het scenario dat Provinciale Staten koos. MAA mag groeien „in harmonie met de omgeving”. Het vliegveld krijgt minstens 50 miljoen euro mee, voor renovatie en ondersteuning. En voor een omgevingsfonds dat de pijn van het vliegveld voor de nabije omgeving moet verzachten.

Correctie (9/6/2022): Onjuiste informatie over aandeelhouders Eindhoven Airport aangepast in de infographic.