ProRail aan kabinet: ‘Voorkom nog meer drukte, maak nu scherpe keuzes’

Spoornetwerk De overheid heeft grootse plannen op het spoor, maar stelt onvoldoende geld beschikbaar, zegt ProRail in een brief aan het kabinet.

Werk aan een wissel in Hoofddorp. ProRail verricht ook grootscheepse werkzaamheden rond Schiphol en Amsterdam.
Werk aan een wissel in Hoofddorp. ProRail verricht ook grootscheepse werkzaamheden rond Schiphol en Amsterdam. Foto Lex van Lieshout / ANP

De trein moet nieuwe woonwijken ontsluiten. Een alternatief voor het vliegtuig worden. Goederenvervoer verduurzamen. Groningen dichter bij de rest van het land brengen.

Het kabinet wil veel op het spoor, bleek in januari uit het coalitieakkoord. Maar hoe die ‘duurzame mobiliteit’ vorm moet krijgen, is nog onduidelijk.

Het kabinet maakt geen keuzes, stelt de directie van ProRail. De spoorbeheerder, verantwoordelijk voor het spoornetwerk en veel stations in Nederland, vindt dat het kabinet onvoldoende geld beschikbaar stelt om alle beloftes in te kunnen lossen.

Volgens de organisatie is 1 miljard euro per jaar extra nodig – boven op het jaarbudget van 2 miljard euro en een nog onbekend bedrag voor onder meer onderhoud van rails, weg en water – om het spoor te moderniseren en de verwachte groei van reizigers en vracht te verhapstukken. En dan is er nog niets ‘duurzaams’ ondernomen om reizigers uit de auto in de trein te krijgen.

Lees ook dit artikel: Geen enkele NS-trein in het hele land. ‘Dit méén je niet, dit méén je niet!’

Nijpende situatie

ProRail reageert op de coalitieplannen en de uitwerking daarvan die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dinsdag publiceerde. „Wij zijn blij met de aandacht voor het spoor”, zegt bestuursvoorzitter John Voppen van ProRail. „En wij zijn ook blij met het extra geld dat wordt vrijgemaakt, ook al is niet helder hoeveel precies en waarvoor. Maar alle kabinetsplannen overziend: dit kan niet allemaal voor dit geld. Wij kunnen niet alles maken met de beschikbare mensen en middelen.”

De oorlog in Oekraïne, de inflatie en het personeelstekort hebben de situatie nog nijpender gemaakt. ProRail had vorig jaar al te weinig personeel. Een tekort aan treindienstleiders in Utrecht leverde al beperkingen in de treindienst op; op sommige tijdstippen kon op bepaalde lijnen niet worden gereden. ProRail nam afgelopen jaar in totaal negenhonderd nieuwe mensen aan, onder wie nieuwe dienstleiders, maar denkt nog zeker een jaar last te hebben van een onderbezette dienstleiding in sommige regio’s.

Bestuursvoorzitter Voppen en directeur capaciteitsmanagement Bas Bakker missen een brede, samenhangende kijk op de toekomst van het spoor in Nederland, zeggen zij tijdens een gesprek op het monumentale hoofdkantoor De Inktpot in Utrecht. Ze vinden dat politici te vaak kijken naar één project, één incident, één traject.

„Het gaat niet alleen om nieuwe infrastructuur”, zegt Voppen, „maar om gerichte modernisering en digitalisering.” Hij noemt onder meer het oplossen van een knelpunt als het traject van negen kilometer tussen Delft en Schiedam. Dat is tweespoors, en niet vierspoors zoals de rest van het traject Den Haag-Rotterdam. Omdat de grond er zacht en drassig is, overweegt ProRail spoor voor lichter materieel (sprinters, lightrail) te bouwen.

Maar liever dan nieuwe verbindingen – zoals een Lelylijn tussen de Randstad en Groningen – willen Voppen en Bakker dat het kabinet investeert in het moderniseren van het gehele railnet in Nederland. Een ‘robuuste basis’, willen ze.

Lees ook dit artikel: Rover: NS dupeerde zondagsreiziger voor ongestoorde maandagspits

‘Net als thuis’

Dat betekent onder meer dat de energievoorziening moet verbeteren. „Het is net als thuis”, zegt Voppen. „Op een gegeven moment moet je de meterkast ook uitbreiden van vier naar acht stoppen.” Bijvoorbeeld voor de nieuwe Intercity’s Nieuwe Generatie (ICNG) van NS. Die gebruiken meer stroom dan oudere treinen; zij hebben meer faciliteiten aan boord, zoals draadloos internet. Is er minder elektriciteit, zijn er te weinig ‘onderstations’ die de stroomvoorziening een opkontje geven, dan kunnen de ICNG’s niet zo hard rijden als gepland en geeft dat vertraging.

Verder moet ProRail snel de spoordijken in Nederland versterken. Vele zijn 100 tot 130 jaar oud en dreigen te verzakken, vooral in veengebied. Treinen zijn zwaarder en er rijden er meer. Op sommige spoordijken (bij Culemborg, Zwolle, Schiedam) moeten treinen nu al langzamer rijden.

Ook wil ProRail zo snel mogelijk af van alle (on)bewaakte overgangen. Voppen: „Alleen dan kan je meer treinen laten rijden op bepaalde trajecten.” Niet te onderschatten vindt Voppen de landelijke afspraken met onderwijsinstellingen, overheden en andere werkgevers over gespreid reizen over de dag. Door de ochtendspits te spreiden, haal je ook meer uit het spoornetwerk.

„Het netwerk zit nu bijna vol”, zegt Bas Bakker, die onder meer verantwoordelijk is voor dienstregeling. „We zijn zoveel extra treinen gaan rijden de laatste jaren…” Nederland heeft het intensiefst bereden spoorwegnetwerk van Europa, aldus ProRail. „En het loopt al enige tijd tegen zijn grenzen aan”, aldus Voppen. Veel infrastructuur ligt er al sinds de Tweede Wereldoorlog.

„Als we nu geen scherpe keuzes maken en niet meer investeren in het spoornet, wordt het weer veel drukker op de weg. Dan staan inwoners van nieuwe woonwijken vaker in de file. En dan wordt het nog voller op de wegen rond de Rotterdamse haven doordat het goederenvervoer per trein niet kan groeien en alles via vrachtwagens moet.”

Het moment is nabij, waarschuwt Bakker, dat perrons die te druk worden, moeten worden afgesloten om te voorkomen dat mensen ervan af worden gedrukt. Berucht in de periode voor de pandemie waren spoor 5 op Utrecht Centraal (richting Amsterdam) en de perrons op Amsterdam-Zuid en Amsterdam Sloterdijk.

Geen noodkreet

Een noodkreet willen de mannen van ProRail hun oproep niet noemen. „Ik ben niet de mens voor een noodkreet”, zegt Voppen. Diplomatiek stellen zij in de brief aan het ministerie onder meer: „Ondanks de in het coalitieakkoord genoemde ambitie om een transitie naar duurzame mobiliteit te bewerkstelligen, lijkt dit geen rol te spelen in de verdeling van de onderhoudsmiddelen tussen de modaliteiten.” Simpeler: volgens ProRail gaat nog steeds te veel geld naar de weg en te weinig naar het spoor.

Liever wijst de ProRail-directie op de onvermijdelijke groei van het treinverkeer. Als je kijkt naar de bevolkingstoename en de woningbouwplannen groeit het personenvervoer tot 2030 met 30 procent. Bakker: „Voor corona zaten we op gemiddeld 4 procent groei per jaar, maar op sommige trajecten groeide het aantal reizigers zelfs met 7 procent.” Het goederenvervoer zal tot 2030 toenemen met zo’n 50 procent, verwacht ProRail.

Mínder is in dit verband soms ook méér, leggen Voppen en Bakker uit. ProRail heeft een grote herstructurering bedacht van Amsterdam Centraal. Op dit station, een van de drukste van Nederland, wil men het aantal sporen niet vergroten maar verkleinen. Van vijftien naar negen of tien. Minder sporen geeft plek voor bredere perrons. „Nu is het soms eng krap op Amsterdam CS”, zegt Voppen. Bredere perrons bieden vervolgens ruimte aan meer reizigers.