Spannende tijden voor wie met grote machines werkt

Nu er een Europese boycot van Russische olie aanstaande lijkt, breken opnieuw spannende tijden aan voor wie met grote machines werkt of afhankelijk is van transport. Het probleem speelt zich voornamelijk af rond diesel, waarvan Rusland een belangrijke producent is. Europa is een netto-importeur van diesel, en wendt zich voor een belangrijk deel tot Rusland. Bedrijven in de landbouw, de transportsector en de bouw hebben al langer last van de hoge brandstofprijzen voor hun tractoren, binnenvaartschepen en zware machines. Met een ophanden zijnde boycot zetten zij zich schrap voor nieuwe onzekerheid: is er wel genoeg diesel te krijgen, en waar moet die vandaan komen?

Ook oliehandelaren lijken in actie te komen nu de levering van Russische olie niet langer een zekerheid is. Sinds de troepenopbouw rond de Oekraïense grens en de daadwerkelijke invasie werd er al bovengemiddeld veel Russische diesel naar Nederland geëxporteerd. Maar nu steeds duidelijker wordt dat een olieboycot niet langer valt uit te sluiten, schiet de Russische dieselimport omhoog, zo zag Lars van Wageningen, operationeel manager bij marktonderzoeker Insights Global. Waar het aandeel Russische diesel normaal rond de 20 procent lag, was in april bijna de helft van de Nederlandse dieselimport afkomstig uit Rusland. „Onze hypothese is dat de grote handelaren nog snel zo veel mogelijk Russische diesel willen importeren, nu het nog kan”, aldus Van Wageningen. „Je kunt je afvragen hoe wenselijk dat is, maar olie valt op dit moment nog niet onder de sancties.”

Als er geen Russische diesel meer binnenkomt, zal die dus ergens anders vandaan moeten komen. Andere exportpartners zijn de VS, het Midden-Oosten en Oost- en Zuidoost-Azië. Voordat die nieuwe aanvoerroutes goed lopen, kunnen er tijdelijke tekorten ontstaan. Veel reservevoorraad om zulke tekorten op te vangen is er ook al niet; vanwege de hoge prijzen staan de niveaus van de opslagtanks in de havens van Rotterdam, Amsterdam en Antwerpen op een historisch laag punt. Van Wageningen: „Met deze hoge prijzen is het op dit moment niet interessant om olie op te slaan, dus worden er zo min mogelijk voorraden aangehouden.”

Lees ookEU wil totale ban op Russische olie

Hoewel de mogelijkheid van een olieboycot al wel gedeeltelijk in de historisch hoge olieprijs is opgenomen, zijn er nog altijd factoren die de dieselprijs verder kunnen opdrijven. Volgens Marnix Koopmans van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI) zijn dat er twee: beschikbaarheid en bereikbaarheid. „Eerst moet je een nieuwe handelspartner zien te vinden, en daarna moet je die diesel vanuit daar ook nog eens bij jou zien te krijgen.” Voor Nederland zouden de gevolgen van een boycot volgens Koopmans relatief meevallen, vanwege de Rotterdamse haven als aanvoerroute. Voor met name Oost-Europese landen zonder kustlijn is dat een heel ander verhaal. „Die landen zijn al sterk afhankelijk van Rusland, en zullen straks de hoofdprijs betalen om hun diesel daar te krijgen. Je trekt niet even een pijplijn vanaf Triëst naar Bratislava.”

Landbouw

Ook de landbouw ontsnapt niet aan de hoge dieselprijs. Hoewel veel boeren gebruikmaken van machines die op diesel draaien, treft de aangekondigde olieboycot vooral de akkerbouwers en de groentetelers. In deze sectoren wordt het land het meest bewerkt, onder andere met grote tractoren en oogstmachines, en is daarom het dieselverbruik het hoogst.

Dat merkt ook Tineke de Vries, akkerbouwer en voorzitter van de vakgroep Akkerbouw en Vollegrondsgroente bij de LTO. Op het land van De Vries in het Friese Hallum zijn de trekkers druk met het beregenen van het land, vanwege het droge voorjaar. „Dat vraagt zo’n dertig liter diesel per uur, voor een prijs die nu al twee keer zo hoog is als in 2020.”

Wat akkerbouwers kwetsbaar maakt is dat ze nu hoge kosten moeten maken om de gewassen te poten en in te zaaien, terwijl nog onduidelijk is of de oogst dat uiteindelijk goedmaakt. „Akkerbouwers in het graan weten dat er hogere prijzen tegenover staan, zij halen de kosten wel uit de markt”, zegt De Vries. „Maar wij halen onze grootste omzet uit pootaardappelen, en het is maar helemaal de vraag of die duurder worden. Maar niet zaaien, dat doe je niet als boer, het land is te duur om kaal te laten liggen.” Zelf de prijs omhooggooien is geen optie, omdat zij te maken hebben met een wereldmarkt.

Alternatieven voor de dieseltractoren zijn er eigenlijk niet. De Vries: „Als je een accu voor een elektrische trekker maakt, dan mag je die op een wagen achter je aan slepen, zo groot moet dat zijn.”

Om de boeren en tuinders te helpen, heeft de LTO al eerder opgeroepen om de accijnzen op brandstof voor de voedselproducerende sectoren te verlagen. De Tweede Kamer heeft vorige maand een motie aangenomen om te onderzoeken of zo’n accijnsverlaging op korte termijn mogelijk is.

Bouw en infra

Ook bedrijven in de grond-, weg-, en waterbouw hebben al langer last van de sterk gestegen energieprijzen. Riek Siertsema van de Aannemersfederatie Nederland, die mkb-bedrijven in de infrastructuurbouw vertegenwoordigt, zegt zich zorgen te maken om de gevolgen van een boycot.

„We zijn afhankelijk van de dagprijs aan de pomp, dus je kunt de gevolgen wel uittekenen. Alle aannemersbusjes die je ziet rijden, maar ook de zware machines als shovels en hijskranen: allemaal diesel”, aldus Siertsema. „En vergeet niet dat alle bouwmaterialen ook via trucks en schepen binnenkomen, waardoor ook de materiaalprijs verder stijgt. Het wordt aan alle kanten duurder.”

Omdat er in de bouw van bruggen en wegen veel wordt gewerkt met aanbestedingscontracten, moeten bedrijven enkele weken voor de gunning een prijsvoorstel doen. Omdat de kosten van materialen en transport zulke grillen vertonen, is het voor bouwbedrijven steeds moeilijker om een inschatting te maken.

Wie moet er voor die kosten opdraaien?

Om te zorgen dat de bouw op die vraag niet vast zou lopen, stelde brancheorganisatie Bouwend Nederland een voorbeeldclausule op, die leden in hun contracten konden opnemen voor nieuwe projecten. Met die clausule hoeven de bouwbedrijven niet alleen op te draaien voor de extreme kostenstijgingen door de oorlog in Oekraïne.

Het Rijk, doorgaans de opdrachtgever voor de aanleg van wegen en bruggen, is intussen in gesprek met bouwers om tot vaste afspraken te komen bij prijsstijgingen. „Dan gaat het echt om redelijkheid en billijkheid”, zegt Siertsema. „Het gaat dan om de vraag hoeveel ruimte je elkaar in een contract geeft bij onverwachte prijsstijgingen.”

Transport

Wat de dieselprijs betreft, voelt de transportsector relatief weinig van prijsstijgingen. Door ‘brandstofclausules’ in de contracten kan een transportbedrijf prijsschommelingen veelal doorberekenen aan de opdrachtgever. Branchevereniging Transport en Logistiek Nederland (TLN) schat dat ongeveer tachtig procent van de bedrijven in de transportsector gebruikmaakt van zo’n clausule. „Zo komt de prijsstijging uiteindelijk linksom of rechtsom in de prijzen van de eindproducten terecht”, aldus een woordvoerder.

Het binnenvaarttransport, waar verreweg de meeste schepen op gasolie varen, merkt door de aankondiging van de olieboycot weer dat gasolie een „heel kwetsbaar goedje is”, zegt Maurits van der Linde van de Koninklijke Binnenvaart Nederland. „We zagen deze week meteen een kleine stijging van de gasolieprijs, naar boven de duizend euro per duizend liter.” Voor het uitbreken van de oorlog kostte een kuub gasolie nog 600 euro.

Of de hogere brandstofprijzen doorberekend kunnen worden, hangt af van het type contract, legt Van der Linde uit. In langetermijncontracten is gasolie vaak als variabele opgenomen, en komt de hogere prijs voor rekening van de opdrachtgever. Bij kortlopende opdrachten gelden de regels van vraag en aanbod, en zou het zomaar kunnen dat een schipper onder zijn kostprijs moet varen. Toch zal dat niet leiden tot minder transport, denkt Van der Linde. „De logistiek blijft doorgaan, maar alles zal duurder worden.”