Is ‘slim laden’ de oplossing voor het tekort aan laadpalen?

Elektrisch rijden Europa moet volgens de autobranche wekelijks 14.000 laadpunten voor elektrische auto’s installeren – zeven keer meer dan nu. ‘Slim laden’ zou het tekort deels kunnen opvangen.

Elke week 199 nieuwe laadpunten voor elektrische auto’s. Zoveel zou Nederland er vóór 2030 moeten installeren om de Europese klimaatdoelstellingen te halen. Dat berekende adviesbureau McKinsey in opdracht van ACEA, de club van Europa’s grootste autofabrikanten.

In heel Europa zou het gaan om 14.000 laadpunten per week – zeven keer zoveel als de 2.000 die er nu wekelijks worden geplaatst. In dat hogere tempo komt het aantal voor 2030 benodigde Europese laadpunten uit op 6,8 miljoen – waarvan 577.000 in Nederland. De laadpaalinfrastructuur in Europa op het juiste niveau krijgen, schat het adviesbureau, kost 8 miljard euro per jaar.

Het tempo waarmee in Europa laadpalen worden geplaatst, houdt de verkoop van elektrische auto’s niet bij, aldus McKinsey. De verkoop vertienvoudigde de afgelopen vijf jaar, maar er kwamen slechts tweeënhalf keer zoveel openbare laadpunten bij.

De urgentie voor meer palen is er dus zeker, zegt laadpaalonderzoeker Rick Wolbertus, verbonden aan de Hogeschool van Amsterdam. Maar er is geen reden voor paniek: „Nederland is een soort laadpaalwalhalla in Europa. We hebben een groot netwerk van palen door het hele land.”

De autofabrikanten die McKinsey de analyse lieten doen, sporen nu alle EU-landen aan haast te maken met die palen.

„Het is duidelijk dat er in Europa laadpalen bij moeten komen, en sneller dan nu gebeurt. Maar die oproep zal zeker ook deel uitmaken van de lobby naar de Europese Commissie, die de CO2-standaard bepaalt voor de autobranche. Die wordt de komende jaren aangescherpt en de branche heeft liever niet ál te scherpe normen. Auto’s op fossiele brandstof hebben vaker en meer onderhoud nodig, daar kan dus meer aan verdiend worden dan aan elektrische auto's. Dat de infrastructuur niet op orde is en we nog niet volledig kunnen overgaan op elektrisch rijden, komt automakers niet slecht uit. Maar het verschilt per fabrikant, hoor: Volkswagen ziet bijvoorbeeld wel in dat de overgang noodzakelijk is.”

Nederland loopt voorop – welke landen blijven achter?

„Frankrijk, Spanje en Italië lopen een jaar of vijf achter op Nederland. Die landen hebben nog veel werk te doen. Dat daar minder laadpalen zijn, is niet gek; er zijn minder elektrische rijders. Om te voldoen aan de Europese doelstellingen, is daar nog een omslag nodig. In Oost-Europa gebeurt trouwens nog minder – ik zou niet graag met de elektrische auto naar Hongarije rijden. Dat wordt nogal een uitdaging.”

Dat Nederland Europees ‘koploper’ van Europa is met openbare laadpalen, komt doordat mensen relatief weinig op een eigen oprit parkeren, zegt Wolbertus. Daarom staan de meeste laadpalen op straat, voor iedereen beschikbaar. Zo krijg je automatisch een groot netwerk. „Daarnaast zijn hier, vergeleken met andere Europese landen, veel elektrische rijders.”

Nederland is een soort laadpaalwalhalla

Toch zijn ook hier te weinig laadpalen.

„Klopt. Mijn inschatting is wel dat het tekort iets kleiner is dan wat nu genoemd wordt. Als je meer palen plaatst, krijg je een netwerkeffect: ze worden efficiënter gebruikt. Koopt iemand uit de buurt een elektrische auto waarvoor de gemeente een laadpaal plaatst, dan kunnen anderen die ook gebruiken. Wie net om de hoek woont, kan weer een eigen paal krijgen. Komen er nog meer elektrische rijders, dan kunnen die gebruikmaken van de palen die er al zijn [één paal biedt vaak twee laadpunten]. Zo kunnen drie, vier, vijf mensen in jouw buurt dezelfde paal gebruiken. Hoe dichter die infrastructuur, hoe beter de laadpalen benut worden.

„Bovendien krijgen we steeds grotere accu’s. Daardoor kunnen elektrische auto’s verder rijden zonder opladen. Kijk naar auto’s van een jaar of tien geleden: die moeten dubbel zo vaak laden als nieuwe.”

Toch noemt Wolbertus het „een uitdaging” om voor 2030 genoeg laadpunten in Nederland te hebben. Hij ziet twee pijnpunten. Zo is het de vraag of het stroomnetwerk de toename van elektrisch vervoer wel aankan. Liander, een van de netbeheerders, investeert de komende drie jaar al 3,5 miljard euro in uitbreiding. Wolbertus: „Je ziet dat we tegen de grenzen aanlopen.”

Het tweede probleem is het tekort aan technisch personeel. „Er zijn veel handen nodig in de laadpaalbranche. Vooral aan elektrotechnici die de palen maken en aansluiten op straat is grote behoefte.”

Lees ook: Volledig elektrisch of niet? De autowereld is verdeeld

Waar ligt de oplossing?

„In het concept van slim laden, denk ik. Nu laden we allemaal tegelijkertijd, als we thuiskomen van het werk. Dan krijg je een hoge piek in de elektriciteitsvraag. En dan blijft die auto vaak tot de volgende ochtend aan de paal staan. Het is dan nuttiger op een later tijdstip te laden. Slimme palen kun je opdragen niet in piekuren te laden, maar bijvoorbeeld tussen middernacht en zes uur ’s ochtends. ’s Nachts is de bezetting aan laadpalen het hoogst, terwijl nauwelijks wordt geladen.”

In de praktijk blijkt slim laden volgens Wolbertus overigens best lastig. Palen in de publieke ruimte hebben te maken met sterk verschillende elektrische auto’s. Het vraagt nogal wat complexe software om die allemaal op de meest efficiënte manier te kunnen laden.

Wolbertus: „Wij werken in Amsterdam nu aan het project Flexpower, waarbij we onderzoeken of de laadsnelheid van elektrische auto’s kan worden afgestemd op de beschikbare energie. Biedt het netwerk weinig ruimte, dan wordt trager geladen. Uit de voorlopige resultaten blijkt dat je hierdoor twee à drie keer zoveel laadpalen kan aansluiten op hetzelfde netwerk.”

Lang aan een paal, zonder boete voor laadpaalkleven dus?

„Laadpaalkleven wil je vermijden – al helemaal als netbeheerder. Die wil dat zoveel mogelijk stroom wordt afgenomen. Maar er is wel een spanning met slim laden: daarbij wil je zo lang mogelijk aan de paal staan om op gunstige momenten te kunnen laden en het stroomnet te ontlasten. Nu moeten wij kijken of in euro’s valt uit te drukken of het financieel aantrekkelijk is voor netbeheerders.”