Reportage

Met zijn snelheid en flexibiliteit is Tesla een spiegel voor de Duitse industrie en bureaucratie

Gigafactory De nieuwe Tesla-fabriek bij Berlijn opent binnenkort. Alles gaat er anders dan Duitsland gewend is. Dat jaagt de Duitse auto-industrie en de vakbonden de nodige angst aan.

De nieuwe Tesla-fabriek bij Berlijn.
De nieuwe Tesla-fabriek bij Berlijn. Foto Filip Singer/EPA

‘Daar komt de accufabriek”, zegt Arne Christiani, wijzend op een betonnen geraamte omringd door witte tenten op drassige grond. „En daar”, in een enorme donkergrijze hal met een band van spiegelglas, „worden de carrosserieën gemaakt.” Hij rijdt een rondje om het 300 hectare grote fabrieksterrein van Tesla.

Arne Christiani, sinds 2003 burgemeester van de Grünheide, heeft jaren geijverd om een serieuze werkgever naar zijn gemeente in de Duitse deelstaat Brandenburg te lokken. In 2019 werden zijn inspanningen om de regio een impuls te geven beloond: Elon Musk besloot zijn Europese Gigafactory in het bos ten zuiden van Grünheide te bouwen. Christiani: „Alsof je de loterij wint.”

Nu, nog geen twee jaar nadat de eerste boom werd geveld, worden er de eerste elektromotoren en carrosserieën geproduceerd. De snelheid waarmee de fabriek uit de grond werd gestampt, maakt in Duitsland indruk. Ook op Christiani: „Ik vind het fascinerend om te zien hoe snel er wordt gebouwd en hoe flexibel bestaande plannen worden aangepast en verbeterd.” Van die flexibiliteit kunnen Duitse ondernemers nog wat leren, vindt Christiani, een geestdriftige zestiger met getinte brillenglazen. Naast hem in de auto staat een halveliterblik energiedrank, als om het muskiaanse Westkusttempo te kunnen bijbenen.

De deelstaat Brandenburg subsidieert de fabriek van Tesla met honderden miljoenen euro’s

De komst van Tesla heeft niet alleen in Grünheide alles op zijn kop gezet. Tesla fungeert als een spiegel voor de Duitse industrie en bureaucratie: Musk bouwt zijn fabriek met nietsontziende snelheid in hét autoland, terwijl de Duitse collega’s nog tegen de transitie van brandstof- naar E-auto aanhikken. De vaart waarmee de fabriek wordt gebouwd, maakt de traagheid van Duitse bouwprojecten pijnlijk zichtbaar. De naburige Berlijnse luchthaven BER, bijvoorbeeld, zou in vijf jaar worden gebouwd en was pas na veertien jaar klaar. De investering van Musk in tijdelijke wegen, een eigen spoorlijn, en bovenal in de fabriek terwijl hij niet eens alle vergunningen binnen heeft, is voor risico-averse Duitsers ondenkbaar.

Verantwoordelijk voor de komst van Tesla is de minister van Economie van Brandenburg, Jörg Steinbach, inmiddels ook bekend onder de bijnaam ‘Mister Tesla’. Ook Steinbach bewierookt de ondernemersgeest van Musk. Wat de minister betreft, zouden Duitse ondernemers een voorbeeld moeten nemen aan Musk: „Ik denk zelfs dat het niet zomaar een optie is om meer als Tesla te worden, maar dat het voor Duitse ondernemingen een noodzaak is om meer risico te nemen als ze op de internationale markt concurrerend willen blijven.”

De vaart waarmee de fabriek wordt gebouwd, maakt de traagheid van Duitse bouwprojecten pijnlijk zichtbaar

Daarmee doelt Steinbach op de flexibiliteit, de snelheid en het risico dat Musk nam: de laatste vergunning voordat de fabriek de al geproduceerde Tesla Y’s mag verkopen, wordt pas eind februari verwacht. Krijgt Tesla die milieuvergunning niet, dan moet het bedrijf de fabriek op eigen kosten weer afbreken. „In Duitsland gebeurt alles op de traditionele manier: eerst wordt alles tot in de puntjes gepland, vervolgens worden vergunningen aangevraagd, dan wordt er gebouwd en dan pas in gebruik genomen. Bij Tesla liepen die fases veel meer parallel.”

Tesla begon te bouwen op voorlopige vergunningen en paste de plannen tijdens de bouw aan. Zo besloot het in de zomer ook accucellen op de locatie te produceren. Afgelopen woensdag werd bekend dat de in december aangetreden Duitse regering met oog op Tesla het Duitse vergunningenwoud wil versimpelen.

Niet iedereen juicht de mentaliteit van ‘move fast and break things’ toe die nu in in Grünheide is geland. Manu Hoyer, mede-oprichter van het burgerinitiatief dat zich vanaf het begin tegen de komst van Musk en zijn elektrische auto’s verzet, wijst erop dat Duitsland die uitgebreide procedures niet voor niets heeft. Ze dienen de bescherming van burgers en milieu. De kap van de ruim 50.000 dennebomen in februari 2020, minder dan drie maanden na Musks besluit in Duitsland neer te strijken, gebeurde volgens haar veel te snel. „Op de eerste dag zag de hemel zwart van de kraaien en de raven.”

Batterijkennis

Als minister Steinbach het over de inflexibiliteit van Duitse ondernemingen heeft, doelt hij ook op de auto-industrie. Dat Tesla uitgerekend in Duitsland besloot een nieuwe fabriek te openen, zien velen als een provocatie van gevestigde bedrijven als BMW, Daimler (Mercedes) en Volkswagen.

Die proberen de laatste maanden zo goed en zo kwaad als het gaat de voorsprong van Tesla te verkleinen. Het bedrijf van Musk loopt volgens analisten ver voor in elektrificatie én softwareontwikkeling, en de verkoopcijfers blijven maar groeien – de nieuwe fabriek komt er niet voor niets. Traditionele Duitse autobouwers, van oudsher vooral metaalbewerkers, smijten met tientallen miljarden euro’s om softwareontwikkelaars binnen te halen en batterijkennis op te bouwen. Bij Volkswagen gaat het de komende vijf jaar om 73 miljard euro.

BMW, Daimler en Volkswagen (ook Seat, Skoda, Audi) zijn in alle opzichten het tegenovergestelde van Tesla. Bij deze gigantische concerns gaat besluiten nemen traag, de cultuur is hiërarchisch. Er spelen complexe belangen: werknemers hebben er veel rechten, soms zijn overheden aandeelhouder. Bij Volkswagen (veruit het grootste Duitse autobedrijf, met 660.000 werknemers wereldwijd) praten deelstaat Nedersaksen en de ondernemingsraad mee in de raad van commissarissen. Voor hen staat baanbehoud vaak voorop.

Foto Krisztian Bocsi/Bloomberg
Foto Filip Singer
Foto’s Foto Krisztian Bocsi, Filip Singer

De Duitse fabrikanten steken, kortom, schril af bij Tesla. En dat weten ze. Volkswagen-topman Herbert Diess erkent gewoon dat zijn bedrijf achterloopt, in de hoop dat dit het personeel motiveert. „Tesla verwacht [in Brandenburg] 90 auto’s per uur te maken”, zei Diess eind 2021. „Per auto is in totaal tien uur nodig.” Ter contrast noemde hij de cijfers van een elektrischeautofabriek van Volkswagen in Zwickau: 30 uur per auto. „Tesla zet de norm.”

Ook bij de vakbonden stuit de Amerikaanse ondernemersmentaliteit op reserves. Van Tesla is bekend dat het – net als andere Amerikaanse techgiganten, Amazon bijvoorbeeld – weinig opheeft met bonden en andere werknemersvertegenwoordigers. Dat mag in Amerika gangbaar zijn, in Duitsland is die houding ongebruikelijk. Om industrievakbond IG Metall, met 2,3 miljoen leden, kan geen bedrijf in Duitsland heen, net als om het recht op een ondernemingsraad.

Op een vroege brief van IG Metall kwam volgens de bond nooit antwoord. En Tesla heeft de fabriek in Grünheide op een ingewikkelde manier geregistreerd, wat de werknemersinvloed beperkt. Dat was reden voor IG Metall om enkele maanden geleden een kantoor te openen in het stationsgebouw van Grünheide. Daar arriveert personeel per trein om over te stappen op bussen naar de fabriek. Op dat station werft de bond leden en voorziet medewerkers van informatie.

Hoewel volgens de vakbond veel geïnteresseerden zich even laten zien in het bakstenen kantoortje langs het spoor, krijgt IG Metall bij Tesla maar moeilijk een voet tussen de deur. Midden februari wordt er bij het bedrijf een ondernemingsraad gekozen. De bond bekritiseert dat tijdstip, omdat de OR dan vooral zal worden bezet door werknemers uit het „middel-management” – er is immers nog weinig productiepersoneel aangenomen. Ofschoon de vakbond nog maar een vage indruk heeft van de arbeidscontracten, meldde hij enkele weken al wel dat die met zekerheid dat ze minder gunstig zijn dan bij andere autobouwers.

Mocht Tesla erin slagen IG Metall buiten de deur te houden, dan kan dat grote impact hebben. Ferdinand Dudenhöffer, een gerenommeerd analist van de Duitse autoindustrie, zei tegen persbureau Bloomberg dat het andere autobouwers een voordeel kan opleveren in onderhandelingen met de vakbond: waarom zouden ze nog praten met IG Metall als dat bij concurrent Tesla niet gebeurt?

Grondwaterpeil

Critici vinden dat de Brandenburgse bestuurders het Elon Musk veel te makkelijk hebben gemaakt. Ze zouden hem met open armen hebben verwelkomd, alleen om vervolgens werknemersrechten te negeren en zorgen over de lokale natuur weg te honen. In augustus leidde Musk toenmalig kandidaat-kanselier Armin Laschet rond op het terrein; op de vraag van een journalist of de fabriek het toch al te lage grondwaterpeil in het gebied nadelig zou beïnvloeden, barstte Musk in kakelend gelach uit en zei „there’s like water everywhere”. Het gebied telt inderdaad vele meren, maar het grondwaterpeil daalt al decennia.

Volgens milieuactivist Hoyer hebben de bestuurders zich laten inpalmen door de „rijkste man op aarde”. Burgemeester Christiani spreekt inderdaad vol bewondering over Musk, diens levensloop, diens ruimteprogramma. In oktober nodigde Tesla alle dorpsbewoners uit op het fabrieksterrein, vertelt Christiani, en ook sceptische burgers gingen ‘om’. „Toen Musk om zes uur ’s avonds het podium betrad, brak het publiek uit in gejoel. Ik zou niet weten welke rockster ter wereld meer bejubeld wordt.”

Aan de telefoon zegt minister Steinbach: „Of ik de rode loper voor Musk heb uitgerold? Ja, we hebben er alles aan gedaan om Tesla naar Brandenburg te krijgen. Maar voor Tesla gelden wel dezelfde wetten en regels als voor elk ander bedrijf.”

Foto Krisztian Bocsi/Bloomberg
Filip Singer/EPA
Foto’s Krisztian Bocsi, Filip Singer

Deel van de regelingen, die ook voor andere bedrijven gelden, is dat de deelstaat zo’n 10 procent van de investeringen subsidieert. Omdat nog niet precies duidelijk is hoeveel Tesla heeft geïnvesteerd, is ook het subsidiebedrag nog niet bekend – maar het gaat in ieder geval om honderden miljoenen euro’s. Van een mogelijke Europese bijdrage van ruim een miljard euro voor de accufabriek ziet Tesla af, volgens analisten omdat het bedrijf daarvoor te veel van zijn accutechnologie had moeten prijsgeven.

Ook de gemeente komt Tesla tegemoet. Het oude station van Grünheide wordt verplaatst, zodat werknemers dichter bij de fabriek kunnen uitstappen. Voor het dorp betekent dit juist dat ze wat langer onderweg zijn. Eerder kocht Tesla al een stuk spoorlijn pal langs het fabrieksterrein om bouwmaterialen aan te voeren. Nu wordt ook een provinciale weg aangelegd om het terrein beter bereikbaar te maken, en een bestaande weg wordt op kosten van Tesla verbreed tot vier banen.

Volgens burgemeester Christiani is het dat allemaal meer dan waard. Als de fabriek vol in bedrijf is, biedt Tesla 12.000 arbeidsplaatsen. Volgens schattingen zal ongeveer 30 procent van de werknemers uit Brandenburg komen, en 50 procent uit Berlijn – dertig minuten met de trein. Binnenkort stopt die trein al drie keer per uur in plaats van twee keer, jubelt de burgemeester.

Hij is ervan overtuigd dat het Tesla-elan op de hele gemeente zal afstralen. „Al decennia zijn we de generaties kwijt tussen jeugd en senioren in”, zegt Christiani, terwijl hij met de vlakke hand op zijn bureau slaat. „We hebben uitstekende scholen, en hier in de omgeving al vijf universiteiten. Maar wat doen de mensen daarna? Ze pakken hun spullen en vertrekken over de Elbe naar het oude West-Duitsland. Zo blijft er niets over van sportverenigingen, de vrijwillige brandweer, de carnavalsvereniging.”

Met de komst van Tesla, gelooft Christiani, zal dat allemaal veranderen.