Analyse

Wie zich ergert aan de ‘verdozing’ van Nederland, kan het beste bij zichzelf beginnen

Distributiecentra De besteldrang van de moderne consument zorgt voor een snel groeiend netwerk van distributiehallen in Nederland. Hoe blijft deze ‘verdozing’ beheersbaar?

Het distributiecentrum van de Primark in Roosendaal.
Het distributiecentrum van de Primark in Roosendaal. Foto Folkert Koelewijn

Het begon voor veel Nederlanders met Wehkamp. De truien, sportschoenen en matrassen die ze in de vuistdikke catalogus van het toenmalige postorderbedrijf konden vinden, werden vanuit de magazijnen in de dorpen Maurik en Dedemsvaart per post aan hun deur geleverd. In 1995 kwam Wehkamp ook met een online winkel, niet lang nadat de jonge Jeff Bezos aan de andere kant van de Atlantische Oceaan zijn bedrijf Amazon had opgericht.

Vijfentwintig jaar later stijgt het aantal thuisbezorgde pakketjes zo snel dat er wereldwijde papiertekorten ontstaan. Alleen in Nederland zijn het er al honderden miljoenen: in 2020 telde de Autoriteit Consument en Markt een recordaantal van 524,5 miljoen bezorgde pakketjes. Onlineverkopers als Amazon, Bol.com en Zalando hebben geen fysieke winkels, maar enkel pakhuizen, die in omvang en aantal groeien. Om deze goederenstroom efficiënt te laten lopen, is een snel groeiend netwerk van distributiecentra ontstaan. Het resultaat: de ‘verdozing’ van Nederland.

‘Verdozing’ – het woord staat voor alles wat slecht is aan een distributiehal. Een esthetische schoonheid is een raamloos magazijn van veertien meter hoog en tweehonderd meter lang niet te noemen. De komst van een mega blokkendoos van 40.000 vierkante meter zorgt voor een toenemende verkeersdruk op de aanvoerwegen en gaat vaak ten koste van natuur in de omgeving. En dat ze verrijzen op de hectares waar ooit koeien stonden en waar dus geen huizen zullen komen, maakt de dozen evenmin populair. Dit najaar werd door omwonenden gedemonstreerd tegen aangekondigde bouwplannen in onder meer Maastricht, Geldrop en Tilburg. Een milieuactiegroep lijmde in september de sloten van achttien Amsterdamse Albert Heijn-filialen dicht, uit woede over een gepland distributiecentrum in de Lutkemeerpolder.

Komen er door al dat verzet minder hallen? Niet bepaald. Onderzoeksbureau Stec Groep rekende uit dat de voorraad vierkante meters die gebruikt worden voor dit soort centra sinds 2010 naar ruim 39 miljoen groeide in 2020 – een toename van 50 procent. Als de huidige trend doorzet, telt Nederland in 2030 volgens de onderzoekers zo’n 59 miljoen vierkante meter aan logistieke hallen – bij elkaar het landoppervlak van Ameland. Critici vrezen dat de onstuimige groei ontaardt in wildgroei. Wat moet er gebeuren om ervoor te zorgen dat Nederland straks niet één grote goederencorridor wordt?

 

Wonder der techniek

Gebruikers koesteren heel andere gevoelens bij hun distributiecentrum. Voor deze bedrijven en transportondernemers zijn ze een wonder der techniek. Achter de raamloze wanden van een ‘dc’ gaat een complexe wereld van transportbanden en sorteerrobots schuil, die de gigantische hoeveelheid goederen soepel laten verlopen – en de consument zijn pakketje op tijd bezorgt. De transportsector, in 2019 nog goed voor 4,3 procent van het bruto binnenlands product (bbp), kan niet meer zonder.

De ene hal is de andere niet. Zo zijn er magazijnen voor de bevoorrading van winkels en zijn er centra voor op- en overslag van spullen die bestemd zijn voor het buitenland. En natuurlijk zijn er de grote sorteer- en doorvoerhallen van post- en pakketbezorgers. Grotere sorteercentra kunnen tot maar liefst een half miljoen pakketjes per dag verwerken.

Ook onder vastgoedbeleggers bestaat groot enthousiasme over distributiehallen. Waar winkels en hotels moesten sluiten tijdens de lockdown, kregen de distributiebedrijven het drukker dan ooit. Toen bleek dat online retailbedrijven aan hun huurverplichtingen bleven voldoen, explodeerde eind 2020 de vraag naar nieuwe bedrijfsruimte. Vermogensbeheerders verlegden hun strategie en zetten vol in op distributievastgoed, met als resultaat dat er volgens vastgoedadviseur CBRE in 2021 voor een recordbedrag van 5,3 miljard euro in werd belegd – ruim een miljard meer dan in woningbouw. De contracten, die doorgaans voor tien jaar gelden, zorgen voor een stabiel rendement. Voor projectontwikkelaars was het eveneens feest: de financiering van een hal is geen probleem, en de huurders zijn er dikwijls al eerder dan de hal zelf.

 

 

De eerste grote bouwgolf begon in de vroege jaren negentig. Door de gunstige ligging langs de belangrijkste distributiecorridor van West-Europa vestigden veel bedrijven hun Europese distributiehoofdkwartier in de zuidelijke provincies. Deze corridor werd door Franse geografen de ‘blauwe banaan’ genoemd – blauw door de kleur die ze hem gaven op de kaart, en banaan vanwege de vorm. De corridor loopt van de Engelse Midlands via de Benelux naar Noord-Italië. Belangrijke haltes zijn onder meer Liverpool, Rotterdam, Frankfurt, Zürich en Milaan – de as vormt het welvarendste stedelijke gebied van West-Europa.

Multinationals als Boston Scientific (Kerkrade), kledingmerk Forever 21 (Bergen op Zoom), schoenenmerk Crocs (Dordrecht) en PVH – moederbedrijf van merken als Tommy Hilfiger en Calvin Klein – (Venlo en Roosendaal) vestigden hun Europese magazijnen in het Nederland beneden de grote rivieren. Samsung en Canon verdelen hun voorraden over West-Europa via respectievelijk Delft en Rotterdam.

Uitdaging voor retail

Sinds 2014 wint een nieuw soort distributiehal het qua groei van alle andere: de magazijnen van bedrijven die rechtstreeks de consument bedienen. Door de grote populariteit van online bestellen verschijnen door heel Nederland magazijnen en sorteercentra van pakketbezorgers als DHL en PostNL en retailers als Coolblue en Bol.com. Aan randen van stedelijke gebieden en aan gunstig gelegen snelwegen ontstaan regionale verdeelcentra, waar de grote stroom aan pakketjes zich vertakt voor het laatste stukje (‘the last mile’) via kleinere bestelbusjes of elektrische fietsen.

Na het VK staat Nederland tweede op de lijst van landen waar online winkelen het populairst is, zo stelt lobbygroep Ecommerce Europe. Van alle consumenten bestelt ruim negen op de tien wel eens iets bij een webwinkel. Vooral tijdens de coronapandemie en de lockdowns kochten Nederlanders massaal bij de webwinkels – in 2020 werden 30 procent meer pakjes bezorgd dan een jaar eerder. De online detailhandel deed ongekend goede zaken. De omzet steeg volgens het CBS met 43,5 procent.

Online bestellen wordt consumenten dan ook niet moeilijk gemaakt. De bezorging is voor de klant doorgaans gratis, en is ook nog eens snel. Dat is mede te danken aan grote webwinkels als Amazon, die met hun 24-uurs bezorging de markt dicteren.

De kleinere online retailers staan voor een uitdaging. Zij moeten in dat tijdsbestek een groeiend aantal producten bezorgen, bij meer klanten dan ooit tevoren. Post- en pakketbezorgers zetten werknemers onder groeiende druk om de hogere targets te halen.

 

 

Om bij te blijven in de online concurrentieslag breiden webwinkels bovendien hun assortimenten steeds verder uit. Om alles in de juiste kleur of maat op voorraad te hebben zijn er dus niet alleen meer, maar ook grotere magazijnen nodig. Volgens Stec Groep was het gemiddelde oppervlak van magazijnen in 2010 nog 6.900 vierkante meter, nu is dat  9.800. De laatste jaren is de XXL-hal in opkomst, met oppervlakten tot meer dan 50.000 vierkante meter. Uitschieters naar boven zijn het Zalando-distributiecentrum in Bleiswijk (140.000 vierkante meter) en het enorme distributiecentrum dat de Duitse vastgoedinvesteerder Patrizia op de Tweede Maasvlakte laat bouwen (210.000 vierkante meter) – meer dan 6,5 keer voetbalstadion De Kuip.

De opkomst van logistiek vastgoed zal voorlopig doorzetten, maar hóe sterk, dat blijft afhankelijk van ons eigen bestelgedrag

Uit kostenoverwegingen valt de keuze vaak op bouwen op braakliggend terrein, in plaats van op het herontwikkelen van bestaande industrieterreinen. Met de impact van verdozing op het landschap en de snelheid waarmee die plaatsvindt, groeit de roep om ingrijpen. Het College van Rijksadviseurs, dat de rijksoverheid adviseert over ruimtelijke vraagstukken, pleit voor meer sturing uit de landelijke politiek. Het Rijk, dat ruimtelijke ordeningskwesties sinds 2012 gedecentraliseerd heeft, had de afgelopen jaren weinig grip op de bouw van groot logistiek vastgoed.

Wanden met een beschildering

Gemeenten, die al jaren onder financiële druk staan, worden overgehaald met hoge grondprijzen en het vooruitzicht van economische activiteit. Met aanstaand minister Hugo de Jonge voor Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening (CDA) heeft het kabinet de mogelijkheid de regie over ruimtelijke ordening weer enigszins naar zich toe te trekken. Nog beter volgens het College: overleg over distributiehallen als regio’s onderling – zodat gemeenten niet tegen elkaar worden uitgespeeld. Ook meer langetermijndenken, bijvoorbeeld door de hallen te ‘clusteren’ langs snelwegen, zou kunnen helpen.

De retailers zijn ook gebaat bij zulk overleg. Als straks geen wethouder meer instemt met de bouw van hun hallen, houden zij hun groei immers niet vol. Ook kan het lonen om slimmer om te gaan met de distributiecentra, en ze ook maatschappelijk te laten bijdragen. De soms hectares grote daken van veel magazijnen liggen al vol zonnepanelen, waarmee ze eigen elektriciteit opwekken en soms zelfs overtollige stroom teruggeven aan het elektriciteitsnetwerk.

En moet die hal van buiten echt zo lelijk zijn? Meer dan voorheen stellen ook beleggers steeds hogere eisen aan de kwaliteit van de centra – zowel aan de werkomgeving binnen als de aanblik aan de buitenkant. Geen grauwe ‘plinten’ meer dus, maar wanden met een beschildering of kleur.

Toch blijft de consument de ware aanjager van de verdozing. De opkomst van logistiek vastgoed zal voorlopig doorzetten, maar hóe sterk, dat blijft afhankelijk van ons eigen bestelgedrag. Immers, een pakketje dat via een webwinkel aan huis wordt geleverd, doorloopt veel meer schakels dan een product dat in grotere hoeveelheden aan winkels wordt geleverd. Wie zich ergert aan de hallen, kan dus het beste bij zichzelf beginnen. Moet boodschappen doen echt online? Waarom niet naar de schoenenwinkel voor dat paar Nikes, of naar de boekhandel voor die bestsellerroman? Elk product dat we níet online bestellen, gaat ook niet door de logistieke bezorgketen en behoeft ook geen plek in een distributiecentrum. Net zoals voedsel niet in de supermarkt wordt gemaakt, ontstaat een pakketje niet in een DHL-bezorgauto.