Recensie

Recensie Auto

De BMW iX is een boomertank met een multimediale tovertuin

Autotest Onderweg is de BMW iX het paradijs, schrijft . Maar het laden duurt te lang.
Foto Merlijn Doomernik

Met de iX3 meldde BMW zich vorig jaar terug op het stekkerautofront. Nu volgen de iX en de i4, waarmee het merk alsnog de schouders zet onder een serieuze elektrificatiestrategie. Dat was lang geleden, terwijl het met de i3 in 2013 toch een memorabele pioniersdaad stelde. Een carbon passagierskooi, aluminium chassis en kunststof carrosserie hielden de massa onder de 1.300 kilo, waar doodgewone elektrische middenklassers nu zo 1.700 wegen. Het thema gewichtsbesparing lijkt voorgoed van tafel. Net als formaat.

Hoewel zijn uiterlijk niet ieders smaak was, won de i3 aan populariteit. De hoop op grotere, vergelijkbaar radicale stekker-BMW’s bleek ijdel. De utopie ging in de ijskast en BMW bleef doen waar het altijd goed in was geweest, de beest uithangen. Voor de CO2-reductie kon je in het dieselhoekje terecht, waar de ingenieursafdeling zelfs de zescilinders één op twintig leerde lopen. De vooruitgang mocht er de verkeerde afslag hebben genomen, het verkeerde paard werd virtuoos bereden.

De iX3 was op het efficiencycriterium een overtuigende comeback. Voor 2.200 kilo suv bleek hij verrassend zuinig; een stroomverbruik van 19,3 kWh per honderd kilometer zag je de concurrentie niet halen. Toch bleef hij als geëlektrificeerde X3 een architectonisch compromis. De auto die de uitvinder van de i3 zichzelf en ons verschuldigd was, hoorde specifiek te zijn ontworpen voor elektrisch rijden.

Draaicirkel

De iX is het wel. Maar de revolutionaire geest van de i3 lijkt ver weg. In plaats van weer een baanbrekende lichtgewicht creëerde BMW een Gordon-suv van 2.440 kilo met een zenuwslopend grote draaicirkel en een breedte van bijna twee meter, exclusief buitenspiegels. Afgaande op wat we de doelgroepen in Laren aan mobiele elefantiasis zien parkeren, treft BMW waarschijnlijk wel de goede toon: massief over the top. De enorme nep-nieren voorop, bekleed met een zelfherstellende coating, zijn in elk geval niet behaagziek, of ik moet een schoonheidsideaal hebben gemist.

Des te bescheidener de stroomconsumptie, die in vervolg op de iX3 bevestigt hoe knap het merk zijn spaarkunsten transfigureerde naar het Teslatijdperk. Na een zuinigheidsrit van 250 kilometer staat de verbruiksmeter op 18,8 kWh per 100 kilometer. Een spectaculaire luchtweerstandscoëfficiënt van 0,25 en bezuinigingsmaatregelen als infraroodverwarming in de dashboardpanelen doen hun ding. In zijn toepassing van carbon, aluminium en gerecycled afval is dit toch de grote achterneef van de i3, en achter de schermen houdt BMW de ethische en ecologische aspecten van het verduurzamingsproces streng in de kijker. Het kobaltgehalte van de batterijen is sterk teruggedrongen. BMW bewaakt zelf de milieu- en arbeidsomstandigheden in lithium- en kobaltmijnen en toetst toeleveranciers op CO2-doelstellingen. Het productieproces is verduurzaamd, het aluminium geproduceerd met zonne-energie.

Onderweg is de iX het paradijs. De stoelen zitten majesteitelijk. De ruimte achterin is enorm, de interieurstilte absoluut. De bediening vergt cybernetische bekwaamheden, maar voor tech-savvy’s is het vrij-zwevende flatscreen met gebarensturing een multimediale tovertuin. De Bowers & Wilkins-surround-stereo, 5.124 euro, geeft de beste geluidservaring die ik in een auto beleefde. Anderzijds: na 250 kilometer hallucinant muziekgenot kan ik nog 100 kilometer voort. Een bereik van 350 ligt ruim onder de 416 kilometer die BMW voor mijn xDrive40 heeft beloofd. Naast het takkeweer wreekt zich de ondermaatse nettobatterijcapaciteit van 71 kWh. Het grotere 105-kWh-accupakket van het topmodel xDrive50 kost bijna 20.000 meer en met alle opties van mijn testauto zit je dan zo op 130.000 euro. Wie voor zo’n boomertank in de markt is, lijkt bij BMW nog steeds het beste af met de iX3. Die haalt voor 69.000 euro 400 kilometer, de bediening is voor iedereen begrijpelijk, en hij laadt met 150 kW even snel als de betaalbaarste iX, die me voor 54 kWh stroom 55 minuten aan de snellader van Fastned kluistert.

Te lang. Voor dit geld zou de iX ook op dit punt maatgevend moeten zijn. Het is alsof in de staart van het ontwikkelingstraject een BMW-boekhouder op de rem trapte. Het maakt niet uit hoe BMW die keuzes uitlegt. De leasegemeenschap gaat voor harde cijfers. Tesla en Porsche laden met 250 kW en meer, de Koreanen schurken er nota bene in de middenklasse tegenaan – en hun design is niet zoals bij BMW omstreden. Voor Kia- en Hyundai-rijders die voor meer actieradius en snellere laadtijden net minder dan de helft betaalden, is de iX een verrassende morele opsteker.