Overvloed aan taxi’s in Amsterdam werkt criminaliteit in de hand

„Code rood” in de Amsterdamse taxibranche. Volgens een dinsdag verschenen onderzoek hebben taxi’s in de hoofdstad een slecht imago én raakt de branche in „toenemende mate” gecriminaliseerd. Het gaat vooral om kleine misstanden, maar de onderzoekers van bureau Beke signaleren in hun rapport ook „inmenging van de georganiseerde misdaad en ondermijnende criminaliteit”.

De afgelopen drie jaar registreerde de politie volgens de onderzoekers gemiddeld twintig „taxi-gerelateerde incidenten” per dag – 22.339 incidenten in totaal. Ruim één op zes taxichauffeurs (18 procent) was verdacht van een misdrijf. Hoewel het in veruit de meeste gevallen om verkeersmisdrijven (66 procent) ging en al dan niet daaropvolgende geweldsmisdrijven (24 procent), werden taxichauffeurs ook verdacht van drugscriminaliteit (6 procent) of het vervoer van wapens (1 procent). De taxibranche, zo schrijven de onderzoekers, is kwetsbaar en het risico op ondermijnende criminaliteit is groot. „De taxibranche blijkt soms een perfecte dekmantel te zijn voor het faciliteren van criminele, Albanese organisaties die zich bezighouden met wapens en drugs. Soms is de taxichauffeur een spin in het web van een crimineel netwerk die alles regelt.”

Een deel van de problematiek wordt volgens de onderzoekers veroorzaakt door een overspannen markt. Sinds de komst van platformbedrijven als Uber, Bolt en ViaVan zijn er veel te veel taxi’s in Amsterdam actief, waardoor het lastiger is geworden een boterham te verdienen. „Dit vergroot de kwetsbaarheid en gelegenheid voor malafide en illegale praktijken.”

Op een gemiddelde dag rijden bijna 2.800 taxi’s rond in Amsterdam. Kentekenregistratiecamera’s van de gemeente turfden in achttien dagen ruim 9.200 unieke, blauwe kentekens. Het zijn vooral zzp’ers of eenmanszaken, die dikwijls van buiten Amsterdam komen. Al dat aanbod drijft de prijzen naar beneden: dit lijkt goed voor de consument, maar is slecht voor de chauffeur die vanwege de lage prijzen niet kan rondkomen. En omdat bedrijven als Uber de ritprijs laten afhangen van vraag en aanbod, kunnen zijn ritten op piekmomenten alsnog veel duurder dan gebruikelijk zijn.

Malloten

Taxichauffeur Dwight Wiebers (48) kan over de toegenomen concurrentie meepraten. Langzaam kruipt zijn taxi dinsdagmiddag dichter naar de eerste plek van de standplaats achter het Centraal Station in Amsterdam. De verhalen over chauffeurs die dealen vanaf de bestuurdersstoel (of erger) kent hij wel. „Er is een aantal, vooral jongere jongens, die gekke dingen doet. De meeste chauffeurs die hier staan zijn net als ik al wat ouder en zijn over het algemeen gewoon nette chauffeurs.” Volgens Wiebers veroorzaken vooral chauffeurs die exclusief voor de platformbedrijven rijden voor overlast.

Tot die conclusie komt ook Hedy Borreman, algemeen directeur bij Taxi Centrale Amsterdam (TCA), een van de zogeheten ‘Toegelaten Taxiorganisaties’ (TTO) die van de gemeente gebruik mogen maken van de standplaatsen. „Als je het onderzoek goed doorleest, is de conclusie dat heel veel van de excessen zitten bij chauffeurs die niet aangesloten zijn bij een TTO, maar bij chauffeurs die rijden voor de platformen en aan de achterkant gekoppeld zijn aan bedrijven in Amsterdam.”

Lees ook:Taxirijden op Schiphol, in ruil voor een envelop vol cash

Daar liggen ook de risico’s op ondermijning, denkt Borreman: chauffeurs die hun taxipassen delen met anderen, of op één pas anderen laten rondrijden. „Met het verpachten van dat nummer, raak je aan de ondermijning waar het rapport over gaat. Daar gaat het niet goed.”

In de taxibranche klinkt grote onvrede over verouderde wetgeving waardoor gemeentes alleen de opstapmarkt kunnen reguleren - de taxi’s zoals die van Wiebers die bij stations wachten, of aangehouden worden op straat. En dat terwijl de markt verschuift: er zijn steeds minder opstappers en steeds méér bestellers . „De gemeente kan de opstapmarkt bijna volledig reguleren”, zegt FNV-bestuurder Platformwerk Amrit Sewgobind. „Doet een chauffeur bij een TTO iets verkeerd, dan krijgt hij problemen met justitie, de gemeente én met de taxicentrale. Maar die regels gelden niet voor de bestelmarkt, waar de platformbedrijven exclusief actief zijn.”

De gemeente Amsterdam streeft naar één set regels voor álle chauffeurs, maar wordt volgens Sewgobind gehinderd door landelijke wetgeving. „Er moet één gelijk speelveld komen. Ook de Ubers en Bolts moeten onderworpen worden aan dat systeem, maar Den Haag heeft het onderscheid tussen de opstap- en de bestelmarkt steeds in stand gehouden met een beroep op Europese regelgeving.” Borreman: „De wet - de Wet personenvervoer 2000, de naam zegt het al - is al meer dan twintig jaar oud en in de tussentijd is er op zijn zachtst gezegd wel een hoop veranderd. Er moet echt wat gebeuren.”