Boek een ticket, plant een boom? Zo simpel is het niet

Luchtvaart Luchtvaartbedrijven adverteren met carbon offset: bomen planten om uitstoot te compenseren. Maar als je echt duurzamer wil vliegen, zijn andere middelen nodig.

Beeld Thomas Nondh Jansen

Duurzamer vliegen? Michael O’Leary, topman van de Ierse budgetmaatschappij Ryanair, weet wel hoe. „De grootste stap die je kunt zetten om je uitstoot te beperken, is niet langer te vliegen met maatschappijen als British Airways (BA) en Lufthansa.

Iedereen die overstapt naar Ryanair, zei O’Leary maandag op een congres in Brussel, beperkt zijn ecologische voetafdruk met „50 procent op vluchten in Europa”. Volgens de Ier zijn zijn toestellen veel jonger dan die van de concurrenten. En hoe nieuwer, hoe minder uitstoot.

De strijd tussen O’Leary en Europa’s nationale luchtvaartbedrijven speelt al jaren. In 2019 noemde Lufthansa-baas Carsten Spohr de bodemprijzen van Ryanair „economisch, ecologisch en politiek onverantwoord”. Volgens Spohr stimuleert Ryanair met zijn spotgoedkope tarieven „onnodige” vliegreizen en dat maakt de luchtvaart een gemakkelijk doelwit voor klimaatactivisten.

Wie heeft gelijk? En wat kan de luchtreiziger daarmee?

Alleerst de leeftijd van de vliegtuigen. Volgens website Airfleets.net zijn Ryanairs toestellen, circa driehonderd, gemiddeld 10,9 jaar oud. Dat is iets jonger dan die van BA (13 jaar), KLM (11,7 jaar) en Air France (14,5 jaar). Lufthansa’s toestellen zijn 9,2 jaar oud. Ryanair werkt aan een grootscheepse vernieuwing van zijn vloot. Deze winter worden 55 Boeing 737 Max-toestellen geleverd.

Tijdens het congres in Brussel hekelde O’Leary de klimaatprogramma’s waarmee luchtvaartmaatschappijen passagiers hun uitstoot laten compenseren. Volgens hem wilde vorig jaar slechts 1 procent van zijn reizigers méér betalen om CO2-emissies af te kopen. Klanten willen maar één ding, aldus O’Leary: lage tarieven. Hij ziet meer in een verplichte CO2-heffing voor de gehele luchtvaart.

Nu speelt koolstofcompensatie, carbon offset, een belangrijke rol in de strategie van de luchtvaart om in 2050 klimaatneutraal te worden. Nu, maar ook nog over dertig jaar. Schonere brandstoffen en zuiniger vliegtuigen kunnen niet alle uitstoot wegnemen.

Het idee is simpel en sympathiek: boek een ticket, plant een boom. Koop een kooktoestel voor een gezin in Afrika. Subsidieer een windmolen in India. De vervuiler betaalt, in dit geval alle passagiers van een vliegtuig samen.

Werkt dat? Dat is lastig te beantwoorden. Wie de uitstoot van zijn vliegreis wil berekenen om die vervolgens volledig te compenseren, moet houden van appels en peren, van bierviltjes en sigarendozen.

Costa Blanca

Een voorbeeld: enkele reis Amsterdam-Alicante. Een ticket naar de Costa Blanca heb je al vanaf 37 euro, zeggen vergelijkingssites. Wie zijn uitstoot wil afkopen, betaalt bij KLM 2,62 euro extra. Dat gaat naar bosbouw in Panama. Wie vanuit Londen naar Alicante vliegt, schreef de Financial Times laatst, kan bij BA zijn (retour)vlucht vanaf Londen compenseren voor 2 euro; Ryanair rekent 5,67 euro.

Volgens de site van KLM kost een enkeltje Amsterdam-Alicante 62 liter brandstof per passagier en komt dat neer op 154 kilo CO2. Dat lijkt weinig: de Nederlandse vergelijkingssite FlyGRN meldt 500 kilo CO2, „5 procent van het gemiddelde jaarverbruik van een Nederlander”. Het Duitse Atmosfair.de komt zelfs op 915 kilo uit.

Nu rekent niet iedereen op dezelfde manier. Zo wil het vliegtype nog weleens verschillen. En soms wordt de uitstoot op grotere hoogte weggelaten. Duidelijk lijkt evenwel dat de luchtvaart weinig geld rekent per uitgestoten ton CO2. Voor BA en KLM is dat pakweg 10 euro, voor Ryanair 18 euro. Andere bedrijven – die bijvoorbeeld uitstootrechten kopen in het EU-emissiehandelssysteem – zijn nu pakweg 70 euro per ton kwijt. Op die basis is, uitgerekend op een bierviltje, de marktconforme prijs voor de CO2-uitstoot per passagier naar Alicante circa 35 euro – een halve ton CO2, de middelste van de drie schattingen. Dat is bijna evenveel als het goedkoopste ticket.

Gezonde lucht

De lage CO2-prijs is niet de enige kritiek op de vrijwillige compensatie in de luchtvaart. Deze carbon offset komt achteraf. Jouw vlucht stoot nú broeikasgas uit, maar pas over (tientallen) jaren neemt ‘jouw’ boom genoeg CO2 op. Bovendien: blijft die boom dat zijn hele leven doen of verdwijnt hij na een paar jaar in een haardvuurtje? En mag je de kooktoestellen, windmolens en biogasinstallaties die bekostigd worden meetellen als extra inspanning? Of rekenen landen die bij hun eigen klimaatdoelen?

Critici prijzen weliswaar de neveneffecten – wie kookt op een fornuis, hoeft binnenshuis geen open vuur te stoken, ademt gezondere lucht in – maar de claims die luchtvaartmaatschappijen ontlenen aan hun klimaatprojecten, zijn niet altijd hard te maken.

Onderzoek van Greenpeace en The Guardian uit mei toont dat veel onduidelijkheden rond projecten die BA, easyJet en Delta ondersteunen in ontwikkelingslanden. Volgens de onderzoekers zou de luchtvaart in elk geval niet mogen adverteren met ‘klimaatneutraal vliegen’.

„Wij vinden CO2-compensatie op dit moment de beste tussenoplossing voor onze sector”, zegt een woordvoerder van easyJet. „Al onze projecten ondergaan een strenge selectie onder leiding van onafhankelijke experts. We kiezen alleen projecten die Gold Standard- of VCS-gecertificeerd zijn.” Beide zijn veelgebruikte certificaten; de Gold Standard wordt ondersteund door het Wereldnatuurfonds.

EasyJet is de enige grote Europese luchtvaartmaatschappij die de CO2-uitstoot voor alle vluchten compenseert. „Zonder extra kosten voor onze klanten”, aldus de woordvoerder. Passagiers kunnen niet zelf kiezen. Sinds de start van het programma, eind 2019, kost dat easyJet bijna 30 miljoen euro per jaar.

Bomen planten zorgt pas over jaren voor reductie, terwijl wij nú een heel urgent klimaatprobleem hebben

Koenraad Backers programmaleider luchtvaart van organisatie Natuur & Milieu

Koenraad Backers, programmaleider luchtvaart van organisatie Natuur & Milieu, deelt de bezwaren tegen de meeste compensatieprogramma’s. „Bomen planten zorgt pas over jaren voor reductie, terwijl wij nú een heel urgent klimaatprobleem hebben.” Hij noemt veel programma’s „heel ontransparant” en „weinig effectief”.

Backers ziet meer in passagiers laten meebetalen om te vliegen op duurzamere kerosine (sustainable aviation fuel, SAF). SAF geeft volgens hem 65 tot 70 procent minder CO2-uitstoot. Dat kan onder meer bij KLM en Lufthansa. „Zo investeer je in verduurzaming van de luchtvaart, in plaats van in projecten erbuiten. Je vergroot de vraag naar schonere brandstof.” Op dit moment wordt er nog maar heel weinig op gevlogen. Minder dan 0,1 procent van alle gebruikte kerosine is SAF. Dat houdt de prijs hoog. Backers: „Maar laten we SAF niet gaan zien als de heilige graal voor het verduurzamen van de luchtvaart. Daarvoor is en blijft het aanbod veel te klein. Fors minder vliegen is de enige manier om de klimaatdoelen te halen.”

Greenpeace ziet weinig in biokerosine. In een reactie op een luchtvaartplan tijdens de klimaattop in Glasgow stelt de milieuorganisatie dat de luchtvaart „te veel vertrouwt op technieken die nog niet bestaan of niet beschikbaar zijn in de komende jaren”. Met ‘compensatie’ maak je de schade aan het klimaat niet ongedaan, aldus Greenpeace. „Beleidsmakers moeten korte vluchten verbieden als er een goed alternatief beschikbaar is”, stelt Klara Maria Schenk, campagneleider van Greenpeace. „Zij moeten investeren in treinen om een transportsysteem te bouwen dat goed is voor de planeet, en betaalbaar en toegankelijk voor iedereen.”

Zal de vliegreiziger de komende jaren meer gaan kiezen voor de trein? Het Kennisinstituut voor Mobiliteit (KIM) van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, ziet dat nog niet op grote schaal gebeuren. ,,Niet de trein, maar de auto, is de voornaamste concurrent van het vliegtuig op afstanden tot 750 km’, schreef het KIM afgelopen week in nieuw onderzoek. ,,Maatregelen die erop gericht zijn om mensen uit het vliegtuig te krijgen, leiden naar verwachting eerder tot meer autokilometers, dan tot meer treinkilometers.” Volgens het KIM wordt de ruimte die ontstaat op luchthavens die aanzitten tegen de capaciteitsgrenzen (Schiphol, Eindhoven) waarschijnlijk opgevuld door vluchten over langere afstanden. „Het overgrote deel van de C02-uitstoot door de luchtvaart zit in de langeafstandsvluchten en niet op de korte afstanden.”