Groener varen wil iedereen wel, maar de rekening ervan betalen is een tweede vraag

Vijf mijl van het congrescentrum in Glasgow waar deze maand de klimaattop COP26 plaatsvond, liepen ooit de grootste oceaanstomers van de werf. In Clydebank zat een van de beroemdste scheepswerven van het Verenigd Koninkrijk, John Brown & Company. Oorlogsbodems, cruiseschepen, olieplatforms – in Clydebank sloeg regelmatig een fles champagne tegen de boeg.

Het dorp gaf vorige week ook zijn naam aan de enige klimaatafspraak tijdens COP26 over de scheepvaart. Nederland, de VS, het Verenigd Koninkrijk en nog twintig landen tekenden de Clydebank Declaration. Zij willen klimaatneutrale scheepvaartroutes instellen tussen havens waar schepen duurzame brandstof kunnen bunkeren.

Milieuorganisaties vonden het nogal magertjes. De verklaring laat te veel ruimte om de noodzakelijke verduurzaming van de zeevaart te vertragen, vinden zij.

Smerigste van allemaal

De internationale zeevaart – die 90 procent van de wereldhandel vervoert – staat onder toenemende druk om te verduurzamen. Door zich te beroepen op zijn grensoverschrijdende karakter heeft de sector zich lang onttrokken aan harde klimaatafspraken. Aan welk land reken je de uitstoot toe, wie moet handhaven?

„De zeevaart heeft jarenlang niets gedaan om zijn impact op het klimaat te verminderen”, stelt de Europese milieuorganisatie Transport & Environment. „Decennialang hoefden reders geen belasting te betalen op brandstof. Zelfs al gebruiken ze de smerigste van allemaal, zware stookolie.”

De zeevaart veroorzaakt bijna 3 procent van de wereldwijde CO₂-uitstoot. Daarbij komen nog zwavel, stikstof en fijnstof. Verandert er niets, dan blijft de koolstofuitstoot op 90 tot 130 procent van het niveau van 2008, citeert de Clydebank Declaration de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN. Het Klimaatakkoord van Parijs stelt juist dat de uitstoot naar nul moet.

De Climate Action Tracker (CAT), een index die per land en voor sectoren het klimaatbeleid beoordeelt, kwalificeert de maatregelen die de scheepvaart neemt om emissies te beperken als „zeer onvoldoende” (highly insufficient). De luchtvaart doet het nog slechter, „critically insufficient”. De CAT hekelt onder meer het toenemend gebruik van liquefied natural gas (LNG). Dat is nog steeds een fossiele brandstof, ook al komt minder CO₂ vrij bij de verbranding dan bij traditionele scheepsbrandstoffen. Het Franse containerconcern CMA-CGM investeert fors in LNG-schepen. Rotterdam bouwt LNG-bunkerfaciliteiten. En de Europese Commissie ziet het als waardevolle ‘transitiebrandstof’, op weg naar duurzamer alternatieven. Als LNG te veel aandacht krijgt, vrezen critici, blokkeert dat investeringen in ‘groenere’ brandstoffen.

Nu willen veel reders best vergroenen. Zo steekt de Deense containergigant Maersk 1,2 miljard euro in schepen op het schonere methanol. En de Nederlandse baggeraar Van Oord bestelde in oktober een reusachtig schip voor de bouw van windparken in zee – ook methanol.

„Het is helder dat we moeten verduurzamen”, zegt ook Annet Koster van brancheorganisatie KVNR, die verreweg de meeste Nederlandse reders vertegenwoordigt. Onder hun beheer varen zo’n 2.300 zeeschepen. „Iedereen, van reders en verladers tot consumenten, vindt groener vervoer belangrijk. Maar lang niet iedereen wil daarvoor betalen.”

Kijk naar de deal die negen grote opdrachtgevers van internationaal zeetransport eind oktober presenteerden. Amazon, IKEA en andere spraken af dat zij hun spullen vanaf 2040 alleen nog laten vervoeren op klimaatneutrale schepen. Maar ze zeiden er ook gelijk bij dat ze daarvoor „niet meteen” extra wilden betalen.

Ship It Zero, een coalitie van milieubewegingen, noemde de aankondiging van Amazon cs „te zwak om de impact van de scheepvaart op de urgente klimaatcrisis te verlagen”.

Lees ook deze bijbehorende reportage bij rederij Visser Shipping, dat al duurzamer vaart: Een afzuigkap voor vieze stookolie om de scheepvaart verduurzamen

CO₂-heffing

Het was niet de enige roep om klimaatafspraken de afgelopen weken. Eind september bepleitten tweehonderd grote maritieme bedrijven emissievrije zeevaart in 2050, van containerrederijen en olieconcerns tot de havens van Rotterdam en Antwerpen. Een wereldwijde CO₂-heffing moet gebruik van fossiele scheepsbrandstof ontmoedigen en duurzame investeringen aanjagen.

Ook de internationale scheepvaartkoepel ICS wil een heffing op koolstofdioxiode. De opbrengst moeten gebruikt worden om een infrastructuur voor groener bunkeren op te zetten.

En nu kijkt iedereen naar de IMO. De scheepvaartorganisatie van de Verenigde Naties zou zo’n mondiale heffing moeten regelen. Maar ze is net zo verdeeld als de VN zelf.

Drie jaar geleden kwam de IMO tot een weinig ambitieuze belofte: in 2050 stoten schepen van de lidstaten nog maar de helft uit van de uitstoot in 2008. Over scherpere doelen is daarna lang vergaderd, maar dat leidde door uiteenlopende politieke en economische belangen tot niets. West-Europa wil vergroenen. Azië trapt vooral op de rem. En de arme eilandstaatjes in de Grote Oceaan die het meest te vrezen hebben van een zeespiegelstijging, zijn zo afhankelijk van de zeevaart dat zij bang lijken de sector voor het hoofd te stoten.

Maar de druk op de IMO groeit. In de aanloop naar COP26 hekelde VN-chef António Guterres de slappe klimaatdoelen van de IMO. Hij riep op in 2030 emissievrije schepen commercieel beschikbaar te maken. Voor reders is dat een belangrijk punt: een schip bouwen vergt jaren. Hoe eerder ze groenere schepen kunnen kopen, hoe beter.

Fit for 55

Intussen werkt de Europese Commissie aan eigen maatregelen. Die gaan – op papier in elk geval – verder dan die van de IMO. In juli presenteerde ‘Brussel’ een pakket om in 2030 55 procent minder CO₂ uit te stoten, ‘Fit for 55’, onderweg naar een klimaatneutrale EU in 2050.

Vier punten betreffen de maritieme sector. Voor het eerst wordt de scheepvaart opgenomen in het Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS). Schepen binnen Europa en onderweg naar EU-havens moeten belasting betalen over hun CO₂-uitstoot. Er komt een verplichting om schonere brandstof bij te mengen. En Europese havens moeten zorgen voor groene walstroom. Dan hoeft een afgemeerd cruiseschip geen diesel te verstoken om zijn restaurants, theaters en casino’s te laten draaien.

Het Europese pakket lijkt het meest vergaande initiatief om de zeevaart te vergroenen. Maar het zal nog jaren duren voordat het werkelijkheid is – in de huidige of afgezwakte vorm. Bovendien is louter Europese actie niet genoeg om de mondiale scheepvaart schoner te maken.

Had Brussel moeten wachten op de IMO? „Als wij onze klimaatdoelstellingen willen halen, kunnen wij niet langer wachten”, luidt de toelichting op Fit for 55. En: „Ambitieuze regionale maatregelen kunnen leiden tot snellere klimaatactie op internationaal niveau.” Daar lijkt het nog niet op. Landen met een sterke maritieme sector, zoals China, India en Panama, noemden de voorstellen „oneerlijk en onjuist”.

De Nederlandse reders zien ook liever een mondiale oplossing, zegt Koster van de redersvereniging. „Zij zijn wereldwijd actief. Een mondiale aanpak zorgt ervoor dat dezelfde voorwaarden van toepassing zijn op alle reders en schepen wereldwijd. Tegelijkertijd zitten we niet stil. We zijn met de gehele maritieme sector druk bezig met ons ‘Maritiem Masterplan’ voor emissieloze schepen in 2030.”

Koster vindt dat niet alleen scheepseigenaren de verduurzaming moeten betalen. „Verladers en opdrachtgevers moeten ook verantwoordelijkheid dragen voor de extra kosten die reders maken voor CO₂-reductie.” Wie een schip huurt, bepaalt snelheid, vrachtvolume, route en zo het brandstofverbruik en de uitstoot.

Bovendien, zegt Koster, moeten we voorkomen dat schepen net buiten de EU gaan bunkeren, waar ze geen taks betalen. Dat geeft alsnog extra uitstoot en is ongunstig voor de positie van Rotterdam, een grote bunkerhaven, en daarmee voor Nederland. „Daar is niemand bij gebaat. Reders niet, EU-havens niet, bunkerleveranciers in EU-havens niet en bovenal het klimaat niet.”