Van chips tot chauffeurs, van elektronica tot fietsonderdelen: er is wereldwijd een tekort aan van alles

Schaarste Van chips tot chauffeurs, van bouwmaterialen tot fietsonderdelen: er is een tekort aan van alles in de wereldeconomie. Is dit incidenteel, of structureel? „Door de kwetsbaarheid maken bedrijven een andere risicoafweging.”

Foto Getty

De term stamt uit de jaren tachtig, uit het toenmalige communistische Oostblok. En opeens is hij terug, in de kapitalistische wereld van 2021: de ‘tekorteconomie’.

De Hongaarse econoom János Kornai muntte het begrip in het boek Economics of Shortage (1980), om de chronische tekorten aan levensmiddelen, goederen en onderdelen in de planeconomieën van toen te verklaren. Een DDR-burger moest eind jaren tachtig zestien jaar op een Trabant-autootje wachten. Russen, Bulgaren of Polen die vlees of koffie wilden kopen, stonden dagen in de rij. Het kwam allemaal door falende overheidsplanning, meende Kornai. Hij voorspelde dat de overgang naar een vrije markt deze tekorteconomie zou „uitbannen”.

Maar ook de kapitalistische markteconomie kampt met schaarste, weten we inmiddels. „De tekorteconomie”, stond deze maand op de cover van The Economist: over de wereldwijde tekorten aan producten, diensten en arbeidskrachten. Chips, elektronica, aardmetalen, gas, bouwmaterialen, containers, vrachtwagenchauffeurs – aan alles is gebrek. De wachttijden duren geen zestien jaar meer, maar wie nu een nieuwe auto, bed, fiets of gameconsole bestelt, moet vaak maandenlang wachten.

Toch heeft de huidige ‘tekorteconomie’ een volstrekt andere achtergrond dan die van Kornai. In 2020 werd een sterk geglobaliseerde wereldeconomie getroffen door een schok van buitenaf: de pandemie, die internationale leveringsketens flink overhoop gooide. Nu de economie zich sneller herstelt dan verwacht, kunnen producenten, transporteurs en leveranciers de vraag niet aan, en hapert de logistiek.

Zijn de huidige tekorten tijdelijk en incidenteel, of zullen ze langer aanhouden? Zijn ze misschien structureel van aard? Een antwoord op die vragen is niet eenvoudig – alleen al omdat het kapitalisme zich doorgaans sneller aanpast dan destijds het communisme. Maar er zijn wel factoren te noemen die bepalend kunnen zijn voor de duur van de huidige tekorten.

Het virus als ontwrichter van productie, consumptie en logistiek

De pandemie trof al vroeg, in het voorjaar van 2020, de wereldwijde industriële productie én de logistiek. Fabrieken in onder meer China en Noord-Italië sloten tijdelijk hun deuren. Containers uit China bleven leeg achter in Europese en Amerikaanse havens, vanwege lockdowns of een gebrek aan vrachtorders. Aanvoerlijnen begonnen te haperen. Tegelijk kreeg de chipindustrie in Azië opeens veel meer vraag van producenten van elektronica, vooral van Europeanen en Amerikanen die thuis gingen werken. Consumptiepatronen veranderden plots – denk ook aan de vele ‘coronaklussers’ in Nederland die bouwmaterialen insloegen.

Lees ook: Wereldwijde tekorten aan bouwmaterialen, auto’s en speelgoed

Ruim 1,5 jaar later duurt die verstoring in de productie- en logistieke sfeer voort, en is die vaak heviger en complexer geworden. Mondiale leveringsketens die voor de pandemie waren ingericht op maximale efficiëntie (just in time-leveringen), staan verder onder druk. Voorraden die omwille van de efficiëntie zo klein mogelijk waren, blijken nu te zijn uitgeput.

Philips verlaagde deze week zijn winstverwachting, hoofdzakelijk vanwege tekorten aan „chips and ships”, aldus topman Frans van Houten. Het virus blijft de chipproductie frustreren. Fabrieken van de Maleisische chipmaker Unisem bijvoorbeeld opereren op 80 procent van de capaciteit, om te voorkomen dat bij virusuitbraken de productie helemaal stilvalt, zoals deze zomer gebeurde. Het verhogen van de productiecapaciteit in de chipindustrie is complex. Het duurt jaren eer een nieuwe chipfabriek in touw is – en daarom zal het chiptekort ook niet snel verdwijnen. Het werkt door in de industrie: vooral in de auto-industrie. In Duitsland kromp de industriële productie in augustus door leveringsproblemen van onder meer chips opeens met 4 procent. Het tekort aan geschoold personeel speelt hier ook een rol.


Kosten verschepen containers zijn in één jaar geëxplodeerd

Zelfs als bedrijven de productie snel kunnen verhogen, blijft logistiek een probleem. Extra containerschepen zijn niet zomaar te regelen, zegt Raoul Leering, econoom bij ING. „Er is nu een capaciteitstekort omdat een flink deel van de capaciteit wordt opgeslokt door wachtende schepen in en voor havens”. Havens kampen met personeelstekorten of Covid-restricties, of ze sluiten opeens na een virusuitbraak, zoals in augustus gebeurde in het Chinese Ningbo.

Overigens gaat het in de meeste gevallen om volle schepen die liggen te wachten voor de havens, onder meer aan de Amerikaanse westkust. De ‘tekorteconomie’ van nu gaat, paradoxaal genoeg, soms samen met een overdaad aan spullen, die vast zitten in containers. Wat niet meehelpt, zegt Leering, is dat de vertraging van het Suez-kanaal in maart – die niets met de pandemie te maken had – nog doorwerkt. De gemiddelde prijzen voor zeetransport zijn sinds het begin van de pandemie grofweg verzesvoudigd en ruim de helft van het zeetransport komt niet op tijd aan. Vertragingen bedragen gemiddeld al een week, zegt Leering. Hij verwacht dat de vertraging in het zeevrachtvervoer na begin februari (een jaarlijkse vrachtpiek) zal verbeteren. „Maar echte verruiming van het aanbod volgt pas in 2023, als extra bestelde schepen in de vaart komen.”

Een vraaghausse, met dank aan overheden en centrale banken

Of leveringsketens weer beter gaan functioneren – zodat de consument zijn auto, keuken of bed weer een beetje op tijd krijgt – hangt ook af van het gedrag van medeconsumenten in de hele westerse wereld. Want die willen nu óók allemaal een auto, keuken of bed. Het is een overschot aan vraag – eigenlijk de wereldwijde concurrentie tussen consumenten onderling – die tot de tekorten leidt. „Inhaalvraag”, zegt Leering van ING: ofwel door de pandemie uitgestelde vraag. Hoelang die inhaalvraag duurt, is per land verschillend, afhankelijk van de conjunctuur en de ontwikkeling van het virus.

De opstelling van overheden en centrale banken is daarbij cruciaal. Dat er (in westerse landen) überhaupt zoveel geld beschikbaar is voor consumptie is het resultaat van een bewuste politieke keuze om na de Covid-klap een diepe recessie te voorkomen. Lonen werden door overheden doorbetaald (in Europa) of uitkeringen verhoogd (in de VS). Daarna volgden investeringsprogramma’s, zoals het EU-herstelfonds van 750 miljard euro. Overheden én burgers kregen steun van centrale banken, die de rente drukten met grootscheepse geldinjecties. Het werkt allemaal nog door in de koopkracht van consumenten in de herfst van 2021.

Wanneer het effect van deze geldhausse is uitgewerkt, is moeilijk te zeggen. Van de in totaal 16.900 miljard dollar aan steun die overheden wereldwijd in de economie pompten tijdens de pandemie, loopt het meeste dit jaar af, stelt het IMF. Centrale banken komen steeds meer onder druk om gas terug te nemen, omdat de inflatie oploopt. Aan de andere kant moet het geld van het Europese herstelfonds nog gaan vloeien, en wil de Amerikaanse president Biden de komende tien jaar nog eens ruim 2.000 miljard dollar aan nieuwe uitgaven doen.

Het klimaat en de energietransitie drijven tekorten verder op

Dwars door de effecten van de pandemie en ‘inhaalvraag’ speelt een andere factor, die ook leidt tot tekorten en hogere prijzen: de klimaatverandering en de energietransitie die hiermee samenhangt. Deze factor zal na de pandemie niet zomaar uitgewerkt zijn, en kan meer productie- en leveringsproblemen gaan opleveren.

Eerst de klimaatverandering zelf. Extreem weer komt vaker voor door de opwarming van de aarde, zeggen wetenschappers. Ook in Taiwan, waar de meeste halfgeleiders worden gemaakt, heeft hiermee te maken. De ergste droogte in Taiwan in 100 jaar zorgde in de eerste helft van dit jaar voor extra problemen in de chipindustrie, een grootverbruiker van water. Trucks met extra water moesten worden aangevoerd. Boeren moesten water afstaan om chipreus TSMC draaiende te houden.

Foto Getty

In Texas moesten chipfabrieken van Samsung en NXP tijdelijk dicht door extreem winterweer. Deze winterstorm wordt door wetenschappers in verband gebracht met de opwarming van het Arctisch gebied. Intussen leidden bosbranden in de VS en Canada in de zomer tot extra tekorten aan hout voor de bouw. Leering van ING, die nu in Brazilië verblijft, stelt dat de ergste droogte in dat land in 91 jaar de elektriciteitsrekening flink opstuwt omdat de waterkrachtcentrales niet op volle kracht kunnen draaien. Ook heeft de droogte prijzen van suiker en maïs opgedreven – en zo ook van kippen, die maïs eten. In een land dat graag kip eet, draagt dit bij aan de forse inflatie van 11 procent.

Niet voor niets valt bij economen steeds vaker de term ‘klimaatinflatie”. Ook de reactie van de politiek op de klimaatcrisis draagt bij aan tekorten en prijsstijgingen. De Chinese overheid begint strenger te letten op energiebesparing door de industrie, door plafonds te stellen aan het verbruik. In september moesten meerdere fabrieken, bijvoorbeeld iPhone-onderdelenmaker Eson in Shanghai, tijdelijk sluiten.

Lees ook: Wat veroorzaakt de hoge gasprijzen? Wat kun je zelf doen? De gascrisis uitgelegd

In Europa heeft het gastekort, en de hoge prijs die daarbij hoort, hooguit zijdelings te maken met de energietransitie. Wel maakt de gestegen prijs voor van CO2 in Europa – goeddeels het gevolg van het EU-klimaatbeleid – het overschakelen naar kolen een stuk onaantrekkelijker. De klimaattransitie raakt ook het containervervoer, zegt Leering van ING. Brandstofkosten zullen „structureel hoger” komen te liggen en schepen varen al langzamer om aan de efficiëntienormen te voldoen.

Geopolitieke competitie en aanpassing door bedrijven

De kwetsbaarheid van leveringsketens was al voor de pandemie een belangrijk thema aan het worden – zowel voor regeringen als voor bedrijven. De handelsoorlog tussen de VS en China en ook de Brexit leverden nieuwe obstakels in de handel op, met politieke doeleinden, zoals bescherming van de eigen werknemers (Trump, Brexit) ‘nationale veiligheid’ (Trump) en ‘soevereiniteit’ (Brexit).

Dit drukte bedrijven met hun neus op de feiten: de politiek kan zomaar nieuwe barrières opwerpen in de handelsroutes. Met nieuwe importheffingen, nieuwe bureaucratie, of met exportverboden. Denk aan het verbod van president Trump op de export van chiptechnologie aan China, of vorige maand nog het Chinese verbod op de export van fosfaat.

Regeringen willen steeds meer zelfvoorzienend zijn – althans minder afhankelijk van buitenlandse rivalen – in ‘strategische’ sectoren. Dat kunnen oude sectoren zijn als de staalproductie, of nieuwe, zoals kunstmatige intelligentie. Tijdens de pandemie werd pijnlijk duidelijk dat ook medische beschermingsmiddelen zoals mondmaskers niet zomaar just in time kunnen arriveren op het moment dat iedereen ze nodig heeft. Daarom stak bijvoorbeeld de Amerikaanse overheid 1,2 miljard dollar in de binnenlandse productie van beademingsapparatuur en mondmaskers. Veelzeggend was dat daarbij ook het ministerie van Defensie betrokken – dit is een kwestie van nationale veiligheid.

De Europese Commissie identificeerde afgelopen voorjaar een lijst van 34 ‘strategische’ producten en stoffen waarbij de EU (te) zeer afhankelijk is van buitenlandse leveranciers, zoals zeldzame aardmetalen, batterijen, grondstoffen voor de farma-industrie en – alweer – chips. In zowel de VS als in Europa is de angst voelbaar dat tekorten aan dit soort strategische producten een structureel probleem vormen in dit tijdperk van harde geopolitieke rivaliteit en van snelle technologische verandering.

Het voorkomen van tekorten wordt zo afhankelijk van het vermogen van overheden om grondstoffen af te snoepen van andere overheden. Deze politisering van de handel vormt voor bedrijven een toenemende bron van onzekerheid over leveringsketens – naast de al bestaande onzekerheid rond het virus en het klimaat. Steven Brakman, hoogleraar internationale economie in Groningen, voorziet dat het groeiende besef van kwetsbaarheid leidt tot een „andere risicoafweging” bij bedrijven over hun productielocaties en over toeleveranciers. Veiligheid wordt belangrijker, ten koste van efficiëntie. Zogeheten reshoring (het volledig terughalen van de productie naar het eigen land) zal niet zo snel plaatsvinden, denkt bij. „Wel zullen bedrijven sneller gaan werken met een tweede leverancier, of een tweede productielocatie openen in een ander land.”

Die aanpassing maakt de productie duurder dan in het just in time-model dat nu onder druk staat. Hogere kosten zijn niet iets waar bestuursvoorzitters en aandeelhouders op zitten te wachten. Om te besparen op arbeid zullen bedrijven sterker inzetten op robotisering, vermoedt Brakman. Aandeelhouders, zo denkt hij, zullen de keuze voor veiligheid in toeleverketens aanvankelijk verwelkomen, maar voor hoelang is maar de vraag. „Als het weer een tijd goed gaat, zullen aandeelhouders waarschijnlijk weer nonchalanter worden en aandringen op efficiëntie”.

Tot de volgende pandemie, natuurramp of handelsoorlog zich aandient, natuurlijk.