Hoe moet de luchtvaart duurzamer? KLM-topman Pieter Elbers aan het woord

Vier opties voor duurzamer vliegen De mondiale luchtvaart belooft vanaf 2050 klimaatneutraal te zijn. KLM-chef Pieter Elbers ziet diverse mogelijkheden daartoe, maar op kerosinetaks en ticketheffing zit hij niet te wachten.

Air France-KLM meldde over 2020 een recordverlies van 7,1 miljard euro.
Air France-KLM meldde over 2020 een recordverlies van 7,1 miljard euro. Foto Berlinda van Dam/ANP

Minder vliegen? Ja, zegt Pieter Elbers, dat is ook een manier om de uitstoot van de luchtvaart te verminderen. Niet de oplossing an sich, zegt de president-directeur van KLM, maar het is ook geen taboe meer. „Sinds 2019 vragen wij aandacht voor bewust vliegen via ons Fly Responsibly-programma. Vraag je af of je überhaupt wilt vliegen. Of kan je beter de trein nemen? En als je dan vliegt, hoe duurzaam is de maatschappij die je kiest?”

Elbers is een paar dagen terug van de jaarvergadering van de International Air Transport Association (IATA) in Boston. Op 4 oktober besloot de organisatie van 290 luchtvaartmaatschappijen dat zij vanaf 2050 klimaatneutraal moeten zijn. Een „gedurfde” beslissing, aldus IATA-voorman Willie Walsh, maar ook een „noodzaak” die „de vrijheid om te vliegen voor toekomstige generaties verzekert”.

Eindelijk, stelden critici, eindelijk sluit de luchtvaart zich aan bij de klimaatdoelen van Parijs.

Jullie konden niet anders? „Dat vind ik een negatieve benadering”, zegt Elbers in een videogesprek. „Het kan altijd anders. Het is belangrijk dat nu alle maatschappijen de schouders eronder zetten.”

Had iemand een paar jaar geleden gezegd dat luchtvaartmaatschappijen samen zouden afspreken in 2050 klimaatneutraal te zijn, dan had hij het niet geloofd, zegt Elbers. „In de luchtvaart hebben wij de neiging eerst zekerheden te zoeken en daarna de oplossingen uit te dragen. Maar op het gebied van duurzaamheid zijn er een heleboel unknowns: de verkrijgbaarheid van duurzame brandstof, elektrisch vliegen, vliegen op waterstof.”

Lees ook: Geen verbrandingsmotor meer in auto’s, einde aan luxepositie voor luchtvaart; dit zijn de klimaatplannen van de EU

In februari meldden de Europese maatschappijen al dat zij klimaatneutraal willen zijn in 2050. Hun plan, ‘Destination 2050’, leek een vlucht naar voren. Vijf maanden later ontvouwde de Europese Commissie een samenhangend klimaatpakket met grote consequenties voor de luchtvaart. Zo worden maatschappijen verplicht duurzamere brandstof bij te mengen, moet een kerosinetaks het gebruik van fossiele brandstof ontmoedigen en komt vliegen volledig in het emissiehandelssysteem EU-ETS. Dat alles zal volgens de EU een ticket in 2050 8 procent duurder maken.

Los van de nieuwe regelgeving die de EU nu bespreekt: wat kunnen luchtvaartmaatschappijen zelf doen om hun overlast te verminderen? Wereldwijd zorgt de sector voor 2 tot 3 procent van de CO2-uitstoot. In Nederland (door alle maatschappijen) getankte fossiele kerosine droeg in 2018 voor 6 procent bij aan de CO2-uitstoot in Nederland. Ter vergelijking: Tata Steel veroorzaakt 7 procent van de nationale CO2uitstoot.

KLM-directeur Elbers reageert op vier stappen die de luchtvaart wil zetten om te verduurzamen, van de korte tot de lange termijn.

1 Korte termijn: vlootvernieuwing

Nieuwe vliegtuigen zijn zuiniger, schoner en stiller. Zo gebruikt de Boeing 737 MAX (adviesprijs 100 miljoen euro, zonder korting) volgens de fabrikant 14 procent minder brandstof dan de vorige 737 en stoot het toestel dan ook 14 procent minder CO2 uit. De MAX zou bovendien 40 procent stiller zijn. De Airbus A320neo (95 miljoen euro) verbruikt 20 procent minder kerosine dan de oude versie.

Volgens het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) en de TU Delft wordt vliegen – door stapsgewijze verbeteringen en geleidelijke vlootvervanging – elk jaar 1,5 procent zuiniger (per reizigerskilometer; rapport april 2021). Tussen 1995 en 2015 steeg het mondiale aantal luchtreizigers overigens met gemiddeld 5,4 procent per jaar. Ergo, de uitstoot neemt jaarlijks toe.

Voor KLM en Transavia, de budgetmaatschappij van Air France-KLM, is vlootvernieuwing zeer actueel. De twee hebben offertes gevraagd bij Airbus en Boeing voor 160 nieuwe toestellen. Worden het A220’s of A320neo’s van Airbus, favoriet van Air France? Of 737 MAX’en van Boeing, van oudsher geliefd bij KLM?

Elbers: „De komende maanden nemen wij een besluit. Wij hebben geen voorkeur. Natuurlijk, omdat wij al Boeing vliegen, heeft het voordelen te kiezen voor de MAX – training van piloten, onderhoud. Een keuze voor Airbus stelt ons voor operationele uitdagingen, maar die hebben anderen ook overwonnen. Airbus zou ook goed kunnen.”

Bovendien heeft KLM een conflict met Boeing. De maatschappij wacht al maanden op vijf 787 Dreamliners. Die vertraging komt door onenigheid tussen Boeing en de Federal Aviation Authority. De Amerikaanse toezichthouder vindt dat Boeing eerst procedures en inspecties moet verbeteren voordat het 787’s mag exporteren. Speelt dat mee bij de nieuwe order? „Nee, dit is een separaat issue.” Hoeveel compensatie KLM krijgt, wil Elbers niet zeggen.

De innovatie in de burgerluchtvaart ligt in handen van slechts twee grote fabrikanten. Een smalle basis voor noodzakelijke vernieuwing? „Innovatie is geen one bet game. Het is niet alleen vlootvernieuwing. Het zijn ook de compensatieprogramma’s, duurzame brandstof, nieuwe technologie.”

2 Korte termijn (in potentie): efficiënter vliegen

Wie rechtstreeks van A naar B vliegt, verbruikt minder brandstof en maakt minder herrie. Omvliegen kost tijd en kerosine. Maar rechtstreeks vliegen kan lang niet altijd in Europa. Dat komt volgens luchtvaartmaatschappijen door nationale belangen van onder andere Duitse en Franse luchtverkeersleiders, maar ook door de vele plukjes militair luchtruim in Europa.

Al meer dan twintig jaar wordt gepraat over een Single European Sky (SES). Inmiddels gaat het over versie SES 2+, maar nog zonder succes. „Waarom? Ik zou willen dat ik het antwoord had”, zucht Elbers. „Op vluchten binnen Europa wordt zo 10 procent brandstof verspild. Dat is een ongelooflijke hoeveelheid.”

Zijn woordvoerder stuurt na het gesprek een kaartje van Noordwest-Europa. Wie van Amsterdam naar Zürich vliegt (afstand: 614 kilometer), moet slalommen rond acht militaire luchtruimen. Dat leidt tot 220 kilometer omvliegen en het gebruik van 920 liter extra brandstof.

„Ik begrijp daar helemaal niets van”, zegt Elbers. „In Europa gingen wij naar één munt. Dan moet je toch ook naar één luchtruim kunnen? De Commissie moet het streven naar één Europees luchtruim opnemen in haar klimaatplannen. De milieuwinst ligt voor het oprapen, maar komt er niet door politiek gedoe in de EU.”

3 Middellange termijn: duurzamere brandstof

Duurzamere brandstof moet de grootste bijdrage leveren aan emissievrij vliegen in 2050. Sustainable aviation fuel (SAF) helpt volgens luchtvaartorganisatie IATA circa 65 procent van de CO2-uitstoot te reduceren in 2050. Dan zal het aantal vliegreizen zijn verdubbeld ten opzichte van 2019, verwacht de organisatie, tot tien miljard trips per jaar. Zonder klimaatmaatregelen leiden die tot 1,8 gigaton koolstofdioxide.

SAF komt op dit moment in twee soorten: biokerosine uit raffinage van organisch materiaal (biomassa, frituurvet) en synthetische kerosine (met groene elektriciteit gemaakt uit waterstof en afgevangen CO2).

Moderne toestellen kunnen zonder technische aanpassingen en binnen de huidige regels vliegen op maximaal 50 procent SAF, de rest is gewone kerosine.

„SAF is de techniek voor nu en de nabije toekomst”, zegt Elbers. „Die stap moet het leeuwendeel van de reductie op zich nemen.”

SAF kent alleen nog veel (samenhangende) nadelen: om het te maken is veel energie nodig, productie is er nog nauwelijks en dus is het duur. Biokerosine is drie tot vier keer duurder dan fossiele kerosine; synthetische vijf tot zes keer.

Het is een kip-eiverhaal, zegt de KLM-directeur. Niemand koopt op grote schaal SAF, omdat het te veel kost. Niemand produceert voldoende SAF, want er zijn nauwelijks kopers. De VS en de EU kiezen verschillende paden uit deze status quo. De regering-Biden compenseert het prijsverschil tussen SAF en fossiele kerosine. De EU zoekt het in regelgeving. Het klimaatpakket kent de verplichting een (met de jaren oplopend) percentage SAF bij te mengen. Dat geeft de energiesector zekerheid, zegt Elbers. Ook komt er een heffing op fossiele kerosine. De mondiale luchtvaart hoefde decennia geen brandstofbelasting te betalen.

Elbers hekelt de Europese kerosinetaks. „Ik stoor me aan de gedachte: ‘Als we ze niet aansporen, dan doen ze niks.’ We moeten een gezamenlijk pad ontwikkelen. Luchtvaartmaatschappijen, vliegtuigfabrikanten, brandstofproducenten en overheden. Ik zou willen dat de EU meer naar China en de VS keek. Die overheden investeren volop in duurzaamheid.”

In 2019 kondigde KLM aan met energiebedrijven SkyNRG en SHV Energy een SAF-fabriek te bouwen in Delfzijl. Maar in Noord-Groningen is nog geen schop de grond ingegaan. „Een fabriek bouwen blijkt ingewikkelder dan verwacht. Vergeet ook niet dat de wereld anderhalf jaar heeft stilgelegen. We hebben ‘Delfzijl’ nog niet losgelaten.” Volgens SkyNRG verwacht het bedrijf niet eerder dan in 2024 SAF te leveren, twee jaar later dan gepland.

Lees ook: Delfzijl krijgt fabriek voor duurzame vliegtuigbrandstof

4 Lange termijn: nieuwe technologie

En dan? Wat komt er na SAF? Dat blijft een fossiele brandstof: er komt (weliswaar minder) CO2 vrij bij de verbranding en er wordt nog gewone kerosine bijgemengd. Elbers weet het nog niet. „In alle eerlijkheid: er zijn veel unknowns. Met name voor de langere vluchten is SAF nu de enige optie.”

Volledig elektrisch vliegen is geen oplossing, aldus Elbers. De accu’s zijn nog te zwaar en zij zouden te veel ruimte innemen aan boord. Dan is er plek voor twintig passagiers, geen tweehonderd zoals op een gemiddelde vlucht in Europa. Elektrificatie van een deel van het transport – op het vliegveld bijvoorbeeld – kan wel bijdragen aan lagere emissies van de luchtvaart. De KLM-vliegschool in Eelde kondigde onlangs aan elektrische lestoestellen te gaan gebruiken.

Vliegtuigfabrikant Airbus gelooft sterk in waterstof – meer dan concurrent Boeing. Tijdens een congres in Toulouse, in september, somde Airbus de voordelen op. Waterstof bevat drie keer zoveel energie als kerosine en kent geen schadelijke uitstoot als het is geproduceerd met groene energie. Weliswaar neemt waterstof meer volume in aan boord, maar daarom experimenteren ontwerpers met andere vormen toestellen.

In Toulouse werd echter ook duidelijk dat het nog jaren kan duren voordat de burgerluchtvaart op grote schaal kan vliegen op waterstof. Elbers’ collega Johan Lundgren van easyJet bepleitte daar niet alle investeringen in SAF te doen. „Regeringen moeten de ontwikkeling van waterstofvoorzieningen en de infrastructuur op luchthavens stimuleren”, zei hij. „Er moet worden geïnvesteerd in duurzame energie om de productie van groene waterstof te stimuleren.”

Plus: wie gaat dat betalen?

Lang gingen economie en milieu hand in hand bij luchtvaartmaatschappijen. Zuiniger vliegen scheelt kosten én uitstoot. Nu is echter het punt bereikt dat duurzaamheid pijn gaat doen. SAF is veel duurder dan fossiele kerosine. En investeren in onbewezen technologie is risicovol.

Bovendien heeft de coronacrisis de luchtvaart in een zware crisis gestort. Volgens IATA lijdt de sector in 2020, 2021 en 2022 samen een verlies van 201 miljard dollar (173 miljard euro). Air France-KLM meldde over 2020 een recordverlies van 7,1 miljard euro. In het eerste kwartaal van 2021 was dat 1,5 miljard, net als in het tweede kwartaal. Op 29 oktober volgen de derdekwartaalcijfers.

En juist in deze zware tijd, zegt Elbers, wil de EU een kerosinetaks invoeren, vraagt Nederland een ticketheffing en gaat Schiphol in stappen naar 40 procent hogere havengelden over drie jaar.

„Het is een duaal gevoel. Aan de ene kant helpen niet alle klimaatplannen ons te verduurzamen. De kerosinebelasting bijvoorbeeld kost ons alleen maar geld. Aan de andere kant hebben wij natuurlijk veel steun gehad om de crisis te overleven. Die overheidssteun krijg je niet vanwege je blauwe ogen, maar omdat men het economisch belang van KLM voor Nederland inziet.”

Het steunpakket gaf KLM „vaste grond onder de voeten”. Van de staatslening van 1 miljard euro en de kredietfaciliteit van 2,4 miljard heeft het bedrijf nu bijna 1 miljard euro gebruikt. „Onze liquiditeit is nog steeds voldoende.” Het eigen vermogen daarentegen „is onderwerp van gesprek”, zegt Elbers. Hij wil niets kwijt over gesprekken tussen Den Haag en Brussel over steun aan KLM.

Elbers wil KLM’s schuld verlagen en leningen aflossen, zodat hij kan investeren in onder meer nieuwe vliegtuigen en duurzaamheid. „We blijven sterk letten op kosten en tegelijkertijd zoveel mogelijk vliegen.”

KLM bedient nu weer vrijwel zijn hele routenet. „We vliegen op bijna 100 procent van de bestemmingen van voor de crisis. Dat deden we de afgelopen zomer op 70 procent van onze capaciteit met de helft van de passagiers.”

In Europa herstelt de luchtvaart zich voorspoedig, maar in Azië ligt nog veel stil. „We zijn heel blij dat het luchtruim naar Noord-Amerika in november weer opengaat. Het herstel zet gelukkig door.”

Correctie (28/10/2021): De 737 MAX gebruikt volgens fabrikant Boeing 14 procent minder brandstof en stoot daardoor ook 14 procent minder CO2 uit. De uitstoot daalt dus niet 40 procent, zoals eerder gemeld.