Het superdeluxe cruiseschip laat op halve kracht de crisis achter zich

Op de scheepswerf van Meyer Werft is alles gigantisch. Twee enorme bouwdokken, de grootste 504 meter lang en 75 meter hoog, zijn van ver te zien. Op het werfterrein, een vierkante kilometer groot, staan las-, assemblage- en opslaghallen. Aangrenzend liggen beton-, metaal- en coatingfabrieken. Vrachtwagens, bussen en heftrucks rijden als in een filmdecor door elkaar heen.

Meyer Werft is weer in bedrijf, na een van de moeilijkste jaren sinds de Tweede Wereldoorlog. Ruim een jaar geleden stuurde de cruiseschepenbouwer uit het Duitse Papenburg – net over de grens bij het Groningse Bad Nieuweschans – de meeste van de circa zesduizend arbeidskrachten daar verplicht op een lange zomervakantie en lag het werk grotendeels stil. Twee coronagolven verder varen de cruisemaatschappijen weer, zij het op halve kracht, en is de productie hervat.

Aan de kade langs de Eems ligt de AIDACosma – 337 meter lang, 42 meter breed. Gebouwd in coronatijd. Aan boord leggen bouwlieden de laatste hand aan onder meer 16 zwembaden, 17 restaurants, 23 bars, 2.732 passagiershutten en een speelhal, verdeeld over twintig dekken.

Het zijn blikvangers, die schepen, zegt woordvoerder Peter Hackmann. Je kunt moeilijk om ze heen als ze aanmeren in historische binnensteden. Een foto ervan – zo’n reus in Venetië – is symbool geworden voor onder de voet gelopen toeristencentra en de vuile afdruk van het massatoerisme.

Lees ook:Venetië gaat grote cruiseschepen weren

In zo’n trekpleister krijgen de meer dan zesduizend passagiers bijvoorbeeld een dagdeel de tijd om rond te kijken. De klacht is dat ze er weinig uitgeven. want eten en drinken zit meestal in de cruiseprijs. De gasthaven heeft wel de lasten, maar niet de lusten van het bezoek.

Mensen gaan op cruisevakantie „omdat ze de tijd en het geld ervoor hebben,” zegt Hackmann. Een cruise van een week kost, afhankelijk van de bestemming en wat aan boord allemaal ‘inclusief’ is, al gauw 1.500 euro. Meyer Werft kan de economische wetten niet veranderen, vindt het bedrijf. Maar het is zich bewust van de rol van zijn product als massatoeristisch boegbeeld. Niet voor niets is Gijs Streppel aangeschoven, Nederlander en als senior engineer sustainability belast met de vergroening van de vloot.

Nog maar drie jaar geleden becijferde de Duitse milieudienst NABU dat één cruiseschip ‘formaat Meyer’ per dag evenveel zwaveldioxide uitstoot als miljoenen auto’s. Varende milieurampen waren het, door de zware stookolie die ze gebruiken.

De nieuwe schepen varen op relatief schoon vloeibaar gas, LNG, vertelt Streppel. Het is een stap op weg naar ‘nul emissie’ van zwavel, CO₂, stikstof en fijnstof. Op termijn moeten de schepen op schone waterstof gaan varen.

En dan nog iets, zegt Streppel: „De cruisevaart is maar een klein deel van de maritieme industrie.” In 2019 bevoeren ongeveer vierhonderd cruiseschepen de wereldzeeën, waarop samen zo’n dertig miljoen passagiers aten, dronken en vertier vonden. Ter vergelijking: datzelfde jaar kwamen alleen al in Las Vegas 75 miljoen bezoekers, zegt Hackmann. Hij bedoelt: de ecologische voetafdruk van het cruisetoerisme is maar klein vergeleken met die van de luchtvaart en ’s wereld autopark.

Groter, luxer, spectaculairder

Anderhalf jaar geleden klapte de cruisevaartindustrie op de coronacrisis als op een ijsberg. Binnen enkele weken lag de hele vloot stil. Vakantiegangers werden met kunst- en vliegwerk van boord gehaald. Bemanningsleden – op een grote boot werken er circa 2.500 – wachtten vanwege besmettingsgevaar eenzame weken in hun cabine. Gevolg: psychische klachten, depressie, in enkele gevallen zelfmoord.

Niemand zag het aankomen. De zes, zeven jaar vóór maart 2020 waren nu juist fantastisch. „In de vijf jaar voor corona groeide de bouw van cruiseschepen telkens met 5 tot 7 procent. Meyer Werft stapelde record op record, de schepen werden steeds groter, luxer en spectaculairder.

Ineens was de crisis totaal. Meyer had de orderboeken weliswaar vol tot 2024, maar nieuwe opdrachten bleven uit en rederijen probeerden oplevering uit te stellen.

De reders zochten, soms met succes, lucht in termijnbetalingen, voorwaarden en controles. Een schip als de AIDACosma kost de klant 800 à 900 miljoen euro. Soms bestelt een klant een serie van vier of vijf boten. Het is in zo’n geval niet simpelweg bestellen, bouwen en afrekenen, maar een complex financieel spel spelen van onderhandelingen tussen teams van bedrijfsjuristen, bankiers en verzekeraars. Toen de nood aan de man kwam, bood dat ruimte voor vertraging.

De markt voor cruiseschepen wordt gedomineerd door een handvol spelers. Enerzijds zijn dat de rederijen – grote koepels als Carnival Corporation, Royal Caribbean en Norwegian Cruise Line, alle drie met thuishaven Miami, en MSC Cruises, hoofdkantoor in Genève. Anderzijds zijn er de scheepsbouwers, naast Meyer Werft zijn dat de reus Fincantieri uit Italië (Triëst) en het Franse Chantier d’Atlantique, Saint-Nazaire. Traditioneel zijn beide kampen vrij innig met elkaar verbonden.

De bouwers zitten – nog – in Europa, vanwege de kennis en kunde hier, zegt Hackmann. Hun schepen zijn eindeloos complexe bouwwerken. Meyer is als enige grote werf nog een vrij traditioneel familiebedrijf, met nu de zevende generatie aan het roer: Bernard, Jan en Tim Meyer. De werf is gastvrij voor bezoekers, gereserveerder tegenover pers. Tussen journalisten en de ‘Chefetage’ staan communicatieprofessionals als Hackmann.

„Lucky us”, zegt hij enkele malen tijdens het gesprek. „Gelukkig hebben we geen opdrachten verloren.” Ze hoefden geen orders te schrappen, hebben inmiddels weer een paar nieuwe. Een jaar nadat zelfs de ondergang van het bedrijf niet uitgesloten scheen, lijkt Meyer met de schrik vrij te komen.

Vertraging

Op de werf bevinden zich kantoren van alle grote klanten, die zo de bouw kunnen volgen. Bij oplevering komen honderden mensen het schip controleren, zegt Hackmann. „Van de tapijten tot de toiletten, alles wordt minutieus geïnspecteerd.”

In de eerste coronazomer kwam de IONA gereed, maar koper P&O Cruises, onderdeel van Carnival, maakte geen haast met de overdracht. Op grond van allerlei geconstateerde gebreken stelde het levering en betaling uit. Het schip lag maanden stil in Bremerhaven, voor het alsnog naar P&O’s thuishaven Southampton voer.

De crisis was onbekend terrein voor het aan succes gewende Meyer Werft. Het was improviseren, met wisselend succes. In een videoboodschap aan het personeel zei Jan Meyer dat de werf gevaar liep. De banen van alle zevenduizend vaste medewerkers stonden op het spel, in Papenburg, Rostock en het Finse Turku.

Pijnlijk was het uitlekken van een bestuurlijk document, waarin de publieke ontvangst van verschillende ontslagvolumes werd afgewogen. Hoe zou de buitenwereld reageren op respectievelijk 600, 900 en 1.800 ontslagen? „Een cynisch spel met getallen”, zei vakbondsman Thomas Gelder op televisiezender NDR1.

’Terugkijken helpt niemand’

Het ging vakbond IG Metall erom zoveel mogelijk vaste banen te behouden, zegt Gelder op de middag van het werfbezoek in Der Alte Werft, de tot hotel-restaurant verbouwde fabriek waar Meyer in 1795 begon. Een dit voorjaar gesloten akkoord bepaalt dat in Papenburg, Rostock en Turku samen negenhonderd tot duizend arbeidsplaatsen verdwijnen. De orderportefeuille wordt ‘uitgerekt’: niet drie, maar twee schepen worden per jaar gebouwd.

Peter Hackmann heeft niet zoveel zin meer om over het recente verleden te praten. „We hebben een oplossing gevonden. Terugkijken helpt niemand.”

We maken een ronde over de werf, met gele veiligheidshelmen op. Geen bezoeker die niet onder de indruk is van het bouwspektakel in Dok 2. In de steigers staat de Disney Wish, een nieuw schip voor Disney Cruise Line. Het komt al bijna tot aan het 75 meter hoge dak. In een sleuf onder vloerniveau werken lassers in vonkenregens aan de scheepsbodem. Boven het schip bewegen kranen, hamers klinken op staal. De boot wordt 42 meter breed, zegt Hackmann. Veel breder past niet door de Eems, waarover de schepen in slow-motion naar zee worden gebracht.

De werf zit weer op 50, 60 procent van het volume van 2019. Zonder nieuwe rampen overleeft het bedrijf corona met het verlies, tot 2025, van één schip per jaar. Maar Meyer verandert niet van koers. „The ships just keep growing”, staat in een boek dat bezoekers meekrijgen.