Nog nooit konden reders zo veel vragen voor transport vanuit Azië naar Europa

Transport Zevenduizend dollar kost het om een container van Shanghai naar Rotterdam te huren. Dat was vorig jaar nog duizend dollar. De crisis in de containerlijnvaart schaadt de wereldhandel.

Containers en vrachtwagens bij de Port Jersey Port Authority Marine Terminal, dat deel uitmaakt van de drukste containerhaven aan de Amerikaanse oostkust.
Containers en vrachtwagens bij de Port Jersey Port Authority Marine Terminal, dat deel uitmaakt van de drukste containerhaven aan de Amerikaanse oostkust. Foto Justin Lane/EPA

Een grasgroen gevaarte meert zaterdag aan in Rotterdam. De Ever Ace – 400 meter lang, 61 meter breed, elf rijen containers aan dek – is het grootste containerschip van de wereld. De Wereldhavendagen die dit weekend plaatsvinden, vormen het eindpunt van zijn maiden voyage vanuit Azië.

Het schip is eigendom van de Taiwanese rederij Evergreen, en de grote broer van de Ever Given. Dat schip blokkeerde in april het Suezkanaal en legde zo de handel tussen Azië en Europa tien dagen stil. Na dat debacle kan de rederij wel een publicrelationsstuntje gebruiken. Die stunt kleurt niet alleen grasgroen, maar ook goud. En zwart.

Lees ook: Het Suezkanaal is vrij. Maar nu begint de chaos pas

’s Werelds grootste containerschip arriveert op het moment dat de containerlijnvaart immense problemen kent. En daarmee de wereldhandel.

Groen is de kleur van de boeg. En groen zijn ook alle Evergreen-containers. De reder heeft ze aan de randen van het schip laten zetten, voor de show. De overige containers staan binnenin. De Ever Ace heeft een capaciteit van 23.992 twintigvoetscontainers (twenty feet equivalent unit, TEU). Dat is 28 TEU meer dan de HMM Algeciras, tot voor kort de grootste.

Goud is wat deze eerste trip opbrengt. Nog nooit konden reders zo veel vragen voor het transport vanuit Azië naar Europa of Noord-Amerika. Eind augustus kostte een enkeltje Shanghai-Rotterdam 7.365 dollar per TEU (bron: Clarksons, ING). In augustus 2020 was dat nog 1.000 dollar. En het kostte 700 dollar in 2016.

Terug naar Shanghai is trouwens veel goedkoper: 780 dollar per TEU. Daarom sturen sommige reders hun containers liever direct retour naar Azië. Tot woede van exporteurs die smachten naar containers. Ook in Rotterdam, aldus een woordvoerder van het Havenbedrijf.

Is voor alle 23.992 containers op de Ever Ace hetzelfde standaardtarief betaald, dan brengt de eerste afvaart 175 miljoen dollar op. Vorig jaar zou dat 25 miljoen zijn geweest. Nu hebben veel verladers – de term voor ondernemers die containers huren om spullen te verschepen – langetermijncontracten en kortingen. En van die 175 miljoen moeten natuurlijk nog de kosten af voor de overtocht – brandstof, bemanning, doorvaart Suezkanaal – en van afschrijving en onderhoud van het schip. Feit is dat containervervoer van Azië naar Noord-Europa zeven keer zo duur is als een jaar geleden. Voor de vaart van Azië naar Noord-Amerika geldt een vergelijkbare toename.

„In het containervervoer is de varkenscyclus een bekend verschijnsel”, zegt econoom Rico Luman van ING. „De reders komen van een heel laag niveau, ten tijde van de kredietcrisis. De afgelopen tien jaren waren mager.” Maar nu zijn de winsten hoger dan ooit. Marktleider Maersk publiceerde in augustus opnieuw financiële records.

Lees ook: Met tegenzin verhoogde Fairtrade Original de prijs van rode curry

Zwart randje

Zo heeft deze maiden voyage ook een zwart randje. Wie producten invoert uit China, van auto-onderdelen en elektronica tot kerstballen en kleding, heeft last van de hoge tarieven. En dat gaat de consument merken: lege schappen, hoge prijzen, langere levertijden.

In de afgelopen decennia heeft de container met zijn standaardformaat, daarop afgestemde infrastructuur en zijn gigantisme gezorgd dat transportkosten nagenoeg nul werden. Productie uitbesteden aan lagelonenlanden in Azië werd zo een profijtelijk verdienmodel voor westerse bedrijven.

„De container is de uitvinding van de eeuw”, schreef transporteconoom Bart Kuipers (Erasmus Universiteit Rotterdam) in een prijswinnend essay (2014). „De container is van groot belang geweest voor de globalisering van de wereldeconomie en de Nederlandse economie profiteerde daar krachtig van.” Maar nu transport niet langer 5 maar 35 procent bedraagt van de kosten van een product, raakt het economisch systeem van just-in-time delivery van slag. Dat treft de auto-industrie en de rijwielbranche. En wie wil binnenkort 800 euro betalen voor een spelcomputer die onlangs nog een prijs van 600 euro had?

De verladers zijn radeloos, zegt beleidsadviseur Rogier Spoel van evofenedex, branchevereniging voor Nederlandse handels- en productiebedrijven ‘met een logistieke of internationale operatie’. „Zelfs met zulke hoge tarieven krijgen ze soms nog niet de capaciteit op schepen die ze willen.”

Onuitstaanbaar

De crisis in de containerlijnvaart is breder dan de hoge tarieven. Het hele systeem is uit balans. Containers zijn schaars of staan op de verkeerde plek op de wereld. Er zijn niet genoeg schepen. En wat vaart, heeft veel vertraging. Luman; „Een derde van de schepen komt nog maar op tijd aan.”

Verladers klagen over de arrogantie van reders. Die zetten, omdat dat beter uitkomt, soms een container in Le Havre of Hamburg van boord in plaats van, zoals overeengekomen, in Rotterdam. Zorg dan maar eens dat de truck die in Rotterdam klaarstond snel naar Frankrijk of Duitsland kan om de lading op te pikken.

Zeetransport is op dit moment „onbetaalbaar, onbetrouwbaar en onuitstaanbaar”, zegt Kuipers (EUR). „Deze situatie is niet houdbaar op de lange termijn.”

Havens zijn bovendien overvol. Voor de Amerikaanse havens van Los Angeles en Long Beach, waar grofweg de helft van alle import uit China de VS binnenkomt, lagen begin september meer dan veertig schepen te wachten. Twee grote havens in China moesten deze zomer tijdelijk dicht vanwege Covid-19-besmettingen.

Ook in Rotterdam moet je langer wachten, meldt het Havenbedrijf. „Normaal is de wachttijd vier dagen”, aldus de woordvoerder. „Nu is dat acht dagen.”

Recordschip Ever Ace is deel van het probleem. De oceaanreuzen zorgen voor zulke piekmomenten in de havens dat binnenvaart, trucks en treinen de containers niet snel genoeg naar het achterland kunnen afvoeren. „Het systeem knelt”, zegt ING-econoom Luman. „Als ergens iets fout gaat, geeft dat grote verstoringen.”

Lees ook: Suezblokkade is symptoom van grotere containercrisis

Gevolgen Covid-19

Vaak wordt verwezen naar Covid-19 als oorzaak van de containercrisis. „De pandemie is niet de oorzaak van de problemen”, zegt Spoel van evofenedex. „Maar de coronacrisis legt deze problemen nu heel groot bloot.”

De pandemie bond mensen vorig jaar aan huis. Consumenten in het Westen gingen massaal spullen kopen. Ze bouwden thuis een fitnessruimte, een luxe thuiskantoor, een thuisbioscoop.

De consumptie verschoof van diensten (in eigen land) naar producten (uit China). Volgens consultancybureau McKinsey verwerkten Los Angeles en Long Beach vorig jaar 40 procent meer import dan in 2019. Havens en achterland konden die piek niet aan. Dat gaf vertraging.

Tel daarbij op de ongelijke ontwikkeling van Covid-19 in de wereld. Toen China in het begin van 2020 op slot ging, bleven Amerikanen en Europeanen producten bestellen. De containerstroom uit Azië droogde op: óf de containers bleven staan bij de fabrieken in Azië óf ze strandden in het Westen. Rederijen raakten in paniek en namen schepen uit de vaart.

Toen China weer openging, lag juist het leven in Europa en Noord-Amerika stil. De containers in de Chinese havens stapelden zich op; lockdowns in het Westen blokkeerden de invoer vanuit Azië. Zo raakte de balans die de containerlijnvaart nodig heeft om goed te functioneren verder verstoord. De pandemie woedt nu onder meer in Vietnam, Thailand en Maleisië. Vanwege coronabesmettingen en lockdowns liggen fabrieken er stil en kunnen trucks niet rijden. Dat is extra pijnlijk nu de drukste tijd van het jaar in de logistiek aanbreekt, de kerstdagen.

Foto Justin Lane/EPA

Hoe verder? McKinsey wijst in een analyse op de spaarpotjes van Amerikanen en Europeanen. Die zijn nog lang niet leeg. De steun aan bedrijven en burgers houdt de bestedingen ook op peil. Dat stuwt de vraag op naar producten en containers uit Azië.

De drie Nederlandse experts verwachten dat de problemen in elk geval aanhouden tot medio 2022. „Minstens tot na het Chinese Nieuwjaar”, zegt Spoel (evofenedex). Kuipers (Erasmusuniversiteit) denkt niet dat containers zo duur blijven als nu. „De overheidssteun wordt afgebouwd en consumenten hebben op een bepaald moment hun spaargeld geconsumeerd.”

Reders laten bovendien „als een gek” nieuwe containerschepen bouwen, zegt Kuipers. In de eerste acht maanden van dit jaar zijn er bijna vierhonderd besteld. Inclusief eerdere bestellingen komen binnen enkele jaren minstens zeshonderd nieuwe schepen in de vaart. Maar het kost minstens achttien maanden om er een te bouwen.

Marktleider Maersk meldde onlangs dat het acht containerschepen laat bouwen die varen op diesel én het schonere methanol. Kuipers: „Het is goed dat Maersk zijn hoge winsten nu gebruikt voor groenere schepen. Dat is een stap vooruit.” De Franse rederij CMA CGM koos voor liquefied natural gas (LNG), nog wel een fossiele brandstof.

CO2-heffing

Duurzamere brandstoffen als methanol en LNG zijn (nog) duurder dan diesel. Die meerprijs zullen reders doorberekenen aan verladers, verwacht Luman van ING. „De maritieme sector ontkomt niet langer aan de heffing op CO2-uitstoot. Zeeschepen betalen nu nog geen heffing, maar dat gaat in elk geval in Europa veranderen.” In de klimaatplannen van de Europese Commissie, het Fit for 55-pakket, staat onder meer dat de zeevaart wordt opgenomen in het Europese CO2-handelssysteem ETS.

Verladers proberen alternatieve vormen van transport, maar die zijn duurder of minder praktisch. 85 tot 90 procent van het internationale goederenvervoer vindt nog steeds plaats over zee – containers, auto’s, olie en andere bulkproducten. Zo zitten de verladers min of meer vast aan de rederijen. Dat maakt reders bijzonder machtig, legt Spoel van evofenedex uit. Zeker als je bedenkt dat slechts drie grote allianties de dienst uitmaken. Hij zegt diplomatiek dat die marktmacht „een grote verantwoordelijkheid met zich meebrengt”. Zowel in de VS als in de EU kijken overheden naar manieren om de congestie te helpen oplossen.

Kuipers: „De containerlijnvaart is een afgeleide bedrijfstak. Dat moeten reders zich realiseren. Als het slecht gaat met hun klanten, raakt dat de hele logistieke keten.”

De crisis in de containerlijnvaart dwingt westerse bedrijven na te denken over hun bedrijfsmodel. Is het nog steeds verantwoord zoveel producten in te voeren uit het Verre Oosten? Kuipers: „Ondernemers gaan zich afvragen: kan ik mijn plastic tuinmeubelen niet beter laten maken in Bulgarije? Of mijn kleding in Noord-Afrika?”