En toen klopte een miljardenbedrijf aan in Almere: waarom Maersk het kleine B2C overnam

Pakkettenafhandeling De Deense logistieke reus Maersk wil zich verbreden. Niet alleen zeecontainers vervoeren, maar ook profiteren van de groei van e-commerce. Hoe? Op een bedrijventerrein in Almere, bij B2C Europe, zoekt Maersk de oplossing.

B2C haalt zendingen op, klaart alles in, regelt douaneverplichtingen en ‘injecteert’ pakketjes in het distributienetwerk van lokale vervoerders.
B2C haalt zendingen op, klaart alles in, regelt douaneverplichtingen en ‘injecteert’ pakketjes in het distributienetwerk van lokale vervoerders. Foto Bram Petraeus

Een roze doosje voor een klant in Bordeaux. Een roze doosje voor Kroatië. Een roze doosje voor Estland.

Een voor een haalt de medewerker van logistiek bedrijf B2C Europe in Almere de pakjes van de Amerikaanse onlineparfumerie uit een grote kartonnen verpakking. Hij scant het etiket, plakt een nieuw label op het doosje en zet het op de lopende band.

Het parfum voor Bordeaux gaat naar de krat voor de Franse distributeur. Het Kroatische doosje is voor de vervoerder die straks naar Oost-Europa rijdt. En het Estse pakketje verdwijnt in de vrachtwagen voor Estland.

„Kleinere webshops laten dit werk graag aan ons over”, zegt Martijn van der Geer, commercieel directeur van B2C Europe. „Wij halen hun zendingen op, bijvoorbeeld vanaf Schiphol of op het vliegveld van Luik. We klaren alles in, regelen douaneverplichtingen en ‘injecteren’ hun pakketjes in het distributienetwerk van lokale vervoerders.”

B2C Europe werkt niet alleen voor kleinere webshops. Al twaalf jaar is het actief voor het Amerikaanse eBay. Ook de Chinees-Amerikaanse webgigant Wish is klant. De grote leveren hun pakketjes voor Europese klanten al gesorteerd aan in Almere. In een andere hal op het bedrijventerrein toont Van der Geer de omgebouwde aardappelrooimachine die B2C Europe gebruikt voor deze pakjes.

In 2020 – Covid-19 zette de wereld op slot en iedereen ging online shoppen – verwerkte B2C Europe 35 miljoen pakketjes. Over twee jaar moeten dat er 50 miljoen zijn.

Deense belangstelling

Zo vormt B2C Europe (180 werknemers) de schakel tussen webshops en pakketbezorgers, tussen fabriek en voordeur. Sinds 2000 heeft het bedrijf, dat dit jaar zo’n 120 miljoen euro verwacht om te zetten, zich ontwikkeld tot een toonaangevende partij in de internationale afhandeling van onlinewinkelen.

Zo toonaangevend zelfs dat de logistieke reus A.P. Möller-Maersk medio vorig jaar aanklopte in Almere. Dat leidde begin augustus tot een persbericht: Maersk wil B2C Europe overnemen van de oprichters en de Nederlandse investeringsmaatschappij NIBC voor een bedrag dat het bedrijf waardeert op circa 73 miljoen euro. Op hetzelfde moment kocht Maersk voor omgerekend 713 miljoen euro het Amerikaanse Visible Supply Chain Management (omzet 2021: 470 miljoen euro), dat ook actief is in de afhandeling van e-commerce. Meer overnames volgen, meldden de Denen al.

Wat moet een Deens miljardenconcern nu met een relatief kleine verzorger van e-commercediensten?

Het antwoord zit in de transformatie die Maersk vijf jaar geleden inzette. Het Deense concern is met 34 miljard euro omzet (2020) en 80.000 werknemers in 130 landen een van de grootste logistieke ondernemingen van de wereld. Het is vooral bekend als vervoerder van containers. Van elke vijf containers die nu op zee zijn, is er één van Maersk. De Denen zijn ook actief in luchtvracht en railvervoer. Zo liet Maersk eind juli zijn eerste trein rijden, exclusief voor sportwinkelketen Decathlon, vanuit een fabriek in Vietnam via China naar het raildistributiecentrum in Luik.

Voordeur

Ondanks de huidige hoge tarieven voor containervervoer over zee wil Maersk minder afhankelijk zijn van zijn divisie ‘Ocean’. De Denen azen op de gehele logistieke keten van met name hun grote klanten. Van de fabriek tot het distributiecentrum, en misschien ook wel tot aan de voordeur van de consument.

Nu willen containerbedrijven dat al langer. Tarieven in de zeevracht variëren sterk en de investeringen zijn de komende jaren hoog. Schepen die varen op diesel moeten worden vervangen door schonere schepen, op bijvoorbeeld groene methanol. Bovendien groeit e-commerce, mede door de pandemie, razendsnel.

De fijnmazige afhandeling van online aankopen vraagt veel digitale expertise, maar ook veel lokale kennis, van wat de sector de last mile noemt: distributie naar de consument. Die kennis hebben bulkvervoerders als Maersk niet altijd.

B2C Europe wel. Zo weet het bedrijf dat de bezorging in Europa sterk kan verschillen. „In Nederland kan je elke dag binnen 24 uur een pakketje afleveren, maar in Griekenland gaat dat niet overal”, zegt Van der Geer. „Daar moet je op vrijdag om 12.00 uur op het marktplein staan om de pakketjes af te geven aan de klant. Een vervoerder kan onmogelijk elke berg oprijden om bij iedereen thuis de bestellingen te bezorgen.”

Bij B2C in Almere. Foto Bram Petraeus

‘Mooist denkbare offerte’

Sterke punten van B2C Europe, zegt Van der Geer, zijn onder meer de door het bedrijf ontwikkelde software waarmee webshops hun wereldwijde verzendingen in detail regelen; kennis van douanezaken en contracten met 120 distributeurs voor de bezorging bij de consument.

Voor welke klant zouden B2C Europe en Maersk elkaar versterken? „Puma is een goed voorbeeld”, zegt Van der Geer. De Duitse sportschoenenfabrikant zocht vorig jaar oktober een distributeur voor zijn onlinehandel. „Wij maakten de mooiste offerte die we konden bedenken, maar vielen af in het tenderproces. Puma wilde liever geen zakendoen met een relatief onbekend bedrijf. Ook Maersk kon geen goede aanbieding doen; zij hadden onvoldoende kennis van distributie tot aan de consument.” De opdracht van Puma ging uiteindelijk aan B2C Europe en aan Maersk voorbij. Maar Van der Geer denkt dat beide bedrijven samen in de toekomst wel kans maken om fabrikanten als Puma als opdrachtgever binnen te halen. „Samen kunnen wij alles wat Puma zou willen.”

B2C wil niet zelf die last mile verzorgen. „Bezorging bij de consument is zo’n complex verhaal, daar willen we ons niet aan wagen. Dat vereist heel andere systemen en een andere opzet van het businessmodel.”

Pakketbezorgers willen wel graag actief worden op de markt van B2C Europe, zegt Van der Geer. „Maar dan moeten ze kunnen bieden wat wij bieden. Wie via PostNL, DHL op DPD een pakketje over de grens wil sturen, is in bijvoorbeeld Frankrijk aangewezen op die ene vervoerder waarmee zo’n bedrijf samenwerkt. Wij hebben contracten met meerdere lokale vervoerders.” Zo kan een webshop de vervoerder kiezen die het best past bij zijn wensen wat betreft snelheid van bezorging, regionale spreiding of specialistisch vervoer.

Tientje

B2C Europe is ver met automatisering, maar nog lang niet alles is digitaal. Achter in de verste hal op het bedrijventerrein in Almere handelt het bedrijf handmatig de zendingen af die retour komen. „Voorheen werd alles direct vernietigd. Voor veel Amerikaanse en Aziatische webshops is het te duur om pakketjes te laten terugsturen. Zonde, vonden wij. Nu bewaren we de retouren nog tien dagen.”

Van der Geer wijst op tien metalen kratten, een voor elke dag. „Als een winkel een pakketje opnieuw wil laten bezorgen – een onjuist adres is gecorrigeerd, of een product is opnieuw verkocht – dan zoeken we hier het pakket op. En dan schieten we het opnieuw het distributienetwerk in zodat het pakket de juiste eigenaar krijgt.” Dat kost dan wel een tientje per pakket.