Wethouder Amsterdam: ‘Ik ga ervan uit dat we meerdere aanbiedingen krijgen, maar zeker is het niet’

Een nieuwe, emissieloze busvloot ter waarde van 180 miljoen euro. Oplaadcentrales in Zaanstad en Purmerend om die 250 bussen van stroom te voorzien. En een subsidiegarantie om vijftien jaar lang de dienstverlening te kunnen uitvoeren: dat heeft de Vervoersregio Amsterdam in de aanbieding voor een commercieel vervoerder die in 2023 een concessie voor het openbaar vervoer tussen Amsterdam en Zaanstad en Purmerend (Zaanstreek/Waterland) in de wacht wil slepen. Het is de eerste grote ov-aanbesteding in Nederland sinds de coronacrisis. Maar corona staat concurrerende biedingen in de weg: teruglopende passagiersaantallen, zonder de zekerheid dat die weer terugkomen. Commerciële vervoerders schreven overal miljoenenverliezen op investeringen in het streekvervoer, ook rond Amsterdam. En zijn dus kopschuw om in te schrijven op nieuwe concessies, al was het maar omdat hun buitenlandse aandeelhouders daar niet meer happig op zijn.

Beggars can’t choose, weet Egbert de Vries, wethouder Verkeer en Vervoer in Amsterdam en verantwoordelijk bestuurder van de Vervoerregio Amsterdam voor nieuwe concessies in de komende jaren. Ondanks die nieuwe busvloot en die subsidiegaranties blijft er het risico dat geen vervoerder inschrijft. En dat de Europees verplichte openbare aanbesteding volgend jaar geen geschikte kandidaten oplevert.

Tot voor de coronacrisis was de Amsterdamse vervoersmarkt met jaarlijks meer dan achttien miljoen buspassagiers een goudmijn voor commerciële vervoerders. Almaar stijgende passagiersaantallen, massieve woningbouwplannen in Amsterdam-Noord, Purmerend en Zaanstad en een stadsbestuur met openbaar vervoer als prioriteit, inclusief de subsidiestromen om dat te betalen.

Maar door de coronacrisis is de passagiersmarkt sinds maart vorig jaar in elkaar geklapt. En de stikstofcrisis gooit roet in het eten bij de bouw van nieuwe woonwijken. Voor de coronacrisis stonden vervoerders in de rij om zo’n concessie binnen te halen. Maar dat is niet meer zo. „Buitenlandse aandeelhouders overwegen niet meer in de Nederlandse ov-markt te investeren”, schreef De Vries namens de Vervoerregio afgelopen april aan verantwoordelijk staatssecretaris Stientje van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat, D66). „Met beperkte inschrijvingen en weinig concurrentie tot gevolg.” Anders gezegd: het in de jaren negentig ingezette Europese beleid van liberalisering en concurrentie in het openbaar vervoer staat door de coronacrisis op het spel. „Toekomstige aanbestedingen staan onder druk”, waarschuwde De Vries dan ook in zijn brief.

Omdat de concessie Zaanstreek-Waterland de eerste grote aanbesteding is na de pandemie, geldt die voor het ministerie van Infrastructuur als een ‘landelijke proeftuin’ voor de vraag of dat Europese aanbestedingsbeleid de crisis overleeft. Andere vervoerregio’s en provincies hebben sinds vorig jaar nieuwe aanbestedingsprocedures uitgesteld, of sloten, met instemming van de Europese Commissie, noodconcessies af met vervoersbedrijven om het openbaar vervoer ondanks de rode cijfers toch in stand te houden. Dat laatste deed Amsterdam overigens ook.

Sinds de coronacrisis dekt het Rijk landelijk de verliezen in het openbaar vervoer goeddeels af met zo’n 370 miljoen euro per kwartaal, de zogeheten beschikbaarheidsvergoeding. Zo konden vervoersbedrijven door, ondanks nagenoeg lege bussen, trams en treinen. Wethouder De Vries: „Zonder die steun zou de situatie rampzalig zijn geweest, enkele maanden geleden zaten we nog met onze handen in het haar. Maar in 2023 moet het openbaar vervoer financieel weer op eigen benen staan. Dan dragen wij en de vervoerders weer zelf de risico’s.”

Lees ook: Opnieuw coronasteun voor openbaar vervoer

Maar waarom dan opnieuw aanbesteden? Heeft de coronacrisis niet juist geleerd dat concurrentie en marktwerking in die sector niet werken?

„Opnieuw aanbesteden was voorwaarde van de Europese Commissie om toestemming voor die tijdelijke noodconcessies en die staatssteun te krijgen. De coronacrisis heeft aangetoond dat het openbaar vervoer een cruciale taak heeft die hoe dan ook moet worden uitgevoerd, ook als de bussen nagenoeg leeg zijn. Zelf de VVD en het CDA, die altijd voor marktwerking in het openbaar vervoer hebben gepleit, zagen dat nu in. Maar het is niet zo dat cruciale publieke taken niet via marktwerking kunnen worden uitgevoerd. Kijk maar naar de telefoniemarkt, of die van energie. Nu moet blijken of die marktwerking in het openbaar vervoer zich na corona kan herstellen. Of dat we die marktwerking juist moeten beperken.”

Hoe dan? NS en de stadsvervoersbedrijven zijn gevrijwaard van aanbestedingen, die hebben inmiddels onderhandse concessies zonder concurrentie gekregen. Aan hoeveel marktwerking moet het streekvervoer dan nog voldoen?

„Bij NS en de stadsvervoerders is aanbesteding veel complexer. Die hebben te maken met een infrastructuur voor tram, metro en bus die nauw met elkaar verweven zijn. In het streekvervoer gaat het alleen om busvervoer. En daar leveren we nu de infrastructuur: de emissieloze bussen en de laadinfrastructuur. In de oorspronkelijke concessie moesten inschrijvende vervoerders dat zelf regelen. Daar regelen we als vervoerregio nu zelf de voorfinanciering en de aanschaf voor. En we hebben de concessietermijn verlengd naar tien jaar, met een optie op nog eens vijf jaar. Vervoersbedrijven hoeven nu alleen nog maar te concurreren op de dienstverlening en hebben zekerheid voor de lange termijn en een subsidiestroom waar niet op bezuinigd wordt.”

Maar met nog steeds het risico dat vervoersbedrijven afhaken en er helemaal geen marktwerking meer is.

„Dit is voor Nederland een grote concessie want we hebben twee vervoersgebieden samengevoegd: Zaanstreek en Waterland. Dat wordt straks een vervoersgebied dat zich uitstrekt van Amsterdam tot Purmerend en Zaanstad. We stellen eisen aan de dienstverlening, daarin kunnen bedrijven concurrerend bieden. Dus ik ga ervan uit dat we meerdere aanbiedingen krijgen. Maar zeker is dat niet, dat klopt. Nu rijden EBS en Connexxion op basis van een noodconcessie. Een van die twee valt straks af en ik ga ervan uit dat ze allebei graag de concessie willen binnenhalen.”

Als dat niet lukt? En zich ook geen derde concurrent aandient?

„Alle aanbestedende concessieverleners hebben sinds de coronacrisis dat probleem en zoeken naar de vraag hoe het verder moet met marktwerking in het openbaar vervoer. Niet alleen in Nederland, maar in heel Europa. Ik zag recent dat de bussen in Italië ook nagenoeg leeg zijn.”

Maar wat is de terugvaloptie als die concurrentie uitblijft en de aanbesteding te weinig oplevert?

„Dan hebben we volgend jaar een probleem dat we met het ministerie moeten oplossen. Want we moeten hoe dan ook wel blijven rijden, desnoods met het GVB, ons stadsvervoerbedrijf in Amsterdam. Dat is een terugvaloptie. Maar dat is een scenario waar ik nu niet van uitga. We hebben de concessie aantrekkelijk genoeg gemaakt.”