Analyse

Geen verbrandingsmotor meer in auto’s, einde aan luxepositie voor luchtvaart; dit zijn de klimaatplannen van de EU

De Europese klimaatplannen De EU komt met een groene golf aan klimaatwetgeving. Niemand ontkomt meer aan CO2-reductie, van de industrie en luchtvaartsector tot gewone huishoudens en automobilisten.

Om klimaatverandering te vertragen moet de Europese economie grondig op de schop. Woensdag presenteerde de Europese Commissie een pakket wetgeving die ervoor moet zorgen dat de EU in 2030 55 procent minder CO2 uitstoot.

De belangrijkste onderdelen uitgesplitst:

1. Een prijskaartje voor uitstoot van huizen en auto’s

Net als de industrie en de stroomproducenten krijgt ook de uitstoot van CO2 door automobilisten en huishoudens een prijskaartje. Dat betekent niet dat eerst CO2-rechten moeten worden gekocht voordat de tank gevuld wordt, of voordat het huis behaaglijk wordt verwarmd. Die emissierechten worden in de praktijk door de benzinemaatschappijen en energiebedrijven aangeschaft. Maar de prijs van aardgas voor de cv-ketel en ook van de volle tank gaat zeker omhoog.

Lees ook: Green Deal raakt alle facetten van de Europese economie

„Het is een misverstand om te denken dat het om een geheel nieuw systeem gaat”, zei Eurocommissaris Frans Timmermans (Klimaat) woensdag in een toelichting op de plannen om de individuele burger bij de Europese emissiehandel ETS te betrekken. „Producenten van elektriciteit zijn nu ook al verplicht om CO2-rechten aan te schaffen”. En dus betalen „de huishoudens nu ook al” voor de CO2-rechten van kolen- en gascentrales, aldus Timmermans.

Dat het beprijzen van de uitstoot wordt uitgebreid heeft volgens de Europese Commissie een duidelijke reden. Het verkeer in Europa is verantwoordelijk voor 30 procent van de uitstoot en de vervuiling is de afgelopen jaren alleen maar toegenomen, terwijl andere sectoren juist een dalende trend lieten zien. Het verwarmen van huizen is in Europa goed voor 40 procent van de energieconsumptie, terwijl van een daling van de uitstoot geen sprake is.

Brussel wil een importtaks op ijzer, staal en kunstmest

Duurdere brandstoffen kunnen gemakkelijk tot weerstand leiden en dat maakt de uitbreiding van ETS tot een gewaagde onderneming. Daar kan bijvoorbeeld president Emmanuel Macron met het verzet van de gele hesjes in Frankrijk over meepraten. De vele protesten sinds 2018 waren een direct gevolg van hogere dieselprijzen. Via een ‘sociaal klimaatfonds’, betaald uit de opbrengsten van de CO2-rechten, kunnen lidstaten de gevolgen voor mensen met een kleine portemonnee beperken. Op dit moment gaat Brussel daarbij uit van een omvang van 144 miljard euro. Ook de opbrengsten van het duurdere aardgas komen deels weer terecht bij de huizenbezitter, bijvoorbeeld in de vorm van subsidies voor het energiezuiniger maken van de woning.

De Europese plannen komen op een moment dat de verduurzaming van Nederlandse huizen stagneert. Het nationale klimaatakkoord, dat tot een CO2-reductie van 49 procent moet leiden, heeft als doel om 1,5 miljoen woningen gasvrij te maken en vóór 2030 te verwarmen via bijvoorbeeld een warmtenet (stadsverwarming) of een elektrische warmtepomp. De stagnatie kent vele oorzaken. Veel burgers wachten af omdat een duidelijk perspectief voor hen nu ontbreekt en toegezegde wetgeving is nog niet op orde. Ook in de nationale plannen is een hogere aardgasprijs (meer belasting) voorzien om de verduurzaming te stimuleren.

De industriële bedrijven die al zo’n vijftien jaar CO2-rechten voor hun uitstoot moeten kopen, zien met de nieuwe plannen de rekening verder oplopen. De hoeveelheid rechten neemt sneller af nu de CO2-uitstoot sneller terug moet lopen. Mede door eerdere aanscherpingen (minder gratis rechten en minder beschikbare rechten) is de CO2-prijs al flink gestegen. Vergeleken met een jaar geleden gaat het zelfs om een verdubbeling (nu 52 euro voor elke ton CO2) die uiteindelijk ook op het bordje van de consument komt. De kans is groot dat de prijs verder stijgt. De komende jaren zal het aantal rechten telkens met 4,2 procent worden beperkt, tegen 2,2 procent dit jaar. Voordeel van dit systeem is wel dat de reductie – door de afname van rechten – zeker wordt gehaald.

Lees ook: Gigapakket aan klimaatwetgeving zal alle EU-lidstaten en alle burgers raken

2. Ook vliegverkeer en zeevaart moeten gaan bijdragen

De klimaatplannen van de Europese Commissie moeten een einde maken aan de luxepositie van de luchtvaart en de scheepvaart in Europa. Luchtvaartmaatschappijen en reders moeten belasting gaan betalen over hun brandstof. Dat doen ze nu niet. Ze worden verplicht om te vliegen en varen op duurzamere brandstoffen. Dat gebeurt nu nog nauwelijks. En ze moeten emissierechten gaan kopen om broeikasgassen te mogen uitstoten, net als andere vervuilende sectoren. Nu krijgen de luchtvaartmaatschappijen hun emissierechten nog deels voor niets en neemt de scheepvaart helemaal geen deel aan emissiehandelssysteem ETS.

De Commissie schrapt „achterhaalde uitzonderingen en kortingen die op dit moment alleen maar aanmoedigen om fossiele brandstoffen te gebruiken”, zo staat in een toelichting op de klimaatvoorstellen.

Waar in sommige sectoren de uitstoot van broeikasgassen al aan het afnemen is, stijgen die in de luchtvaart en scheepvaart, aldus de Commissie. De luchtvaart bijvoorbeeld heeft tussen 2013 en 2018 jaarlijks 5 procent meer CO2 uitgestoten.

Zo kunnen drie Europese voorstellen op termijn de prijs van een vliegticket, de huur van een zeecontainer en een kaartje voor de veerboot naar Engeland duurder maken: de verplichting om duurzamere brandstof te gebruiken, de belasting op kerosine en stookolie en het emissiehandelssysteem voor lucht- en zeevaart.

Alle luchtvaartmaatschappijen die vanuit de EU vertrekken, ongeacht de kleur van hun staart, moeten op termijn een bepaald percentage duurzame vliegtuigbrandstof hebben getankt. Het voorstel van de Commissie concentreert zich op de „meest innovatieve en duurzame” brandstoffen. Welke dat moeten zijn, is nog onduidelijk. De Commissie noemt zelf synthetische brandstoffen en „geavanceerde” biobrandstof, die niet is gemaakt van planten. Vliegen op waterstof of elektriciteit is nog geen optie, aldus de Commissie. Dat werkt op termijn alleen voor korte vluchten en niet eerder dan 2040.

De Commissie wil een ‘bijmengverplichting’ introduceren van 5 procent in 2030. Dan moet dus 5 procent van de vliegtuigbrandstof duurzamer zijn. Dat lijkt weinig. Vorig jaar pleitte minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) voor een Nederlandse verplichting van 14 procent. In 2050 moet het bijmengpercentage in Europa wel zijn opgelopen tot 63 procent.

Ook zeeschepen van meer dan 5.000 ton die in een EU-haven willen aanmeren, moeten verplicht gaan varen op duurzame brandstof. Nu bunkert nog meer dan 99 procent fossiele brandstoffen. Van zware stookolie tot het iets duurzamere liquefied natural gas (LNG). De haven van Rotterdam en een grote reder als het Franse bedrijf CMA-CGM investeren fors in LNG. De Deense rederij Maersk gelooft meer in ammoniak. Volgens de Brusselse milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) duwt de Commissie de zeevaart in de richting van gas en biobrandstof. „Dat zijn nog steeds fossiele brandstoffen”, aldus T&E. „De zorg is erger dan de kwaal.”

De Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders (KVNR) is bang voor ‘bunkertoerisme’. Schepen zullen buiten de EU brandstof inslaan. De Europese klimaatmaatregelen zorgen dat de brandstofkosten voor schepen 30 tot 50 procent zullen stijgen.

Ook de luchtvaartmaatschappijen verenigd in Airlines for Europa (A4E) zijn bang dat hun internationale concurrentiepositie in gevaar komt door dure Europese klimaatplannen. KLM meldt dat het achter de Europese doelstelling staat om in 2050 als eerste continent klimaatneutraal te zijn. De Nederlandse maatschappij steunt de plannen voor meer gebruik van duurzamere brandstoffen, maar ziet niks in een kerosinetaks.

3. Een ‘eerlijk speelveld’ dankzij de grensheffing

Lees ook: Nu het Europese klimaatpakket er ligt, groeit de vrees voor verzet

Gaat het over strengere Europese normen, dan klinkt steevast kritiek dat vervuiling zich dan naar buiten de EU verplaatst. Koolstoflekkage heet dat ook wel. Maar met een nieuwe ‘koolstofgrensheffing’ wil de Commissie dat voorkomen. Bij import in de EU van bepaalde goederen, waaronder ijzer, staal, cement en kunstmest, zal straks een taks moeten worden betaald, afhankelijk van hoe vervuilend de productie was.

Onder meer de Verenigde Staten en China kijken al tijden met argusogen naar de nieuwe heffing. Zij vrezen protectionisme en dreigen met tegenmaatregelen. Brussel benadrukt dat zijn voorstel in overeenstemming is met de regels van de Wereldhandelsorganisatie.

Daarvoor moet de EU dan wel het mes zetten in de ‘gratis CO2-rechten’ die de Europese industrie nu nog krijgt om zich te kunnen weren tegen oneerlijke concurrentie. Vanaf 2026 wil Brussel die rechten per jaar met 10 procent afbouwen en de grensheffing tegelijk steeds met 10 procent verhogen. Dat betekent dat de ‘vrije emissierechten’ voor de Europese industrie pas in 2035 volledig zijn uitgefaseerd. Onacceptabel, vinden vooral groene politici, die de ‘gratis rechten’ al jaren fel bestrijden als ‘cadeautjes’ aan de industrie.

Vooral Frankrijk is een groot voorstander van de grensheffing, die in Brussels lingo de naam ‘Carbon Border Adjustment Mechanism’ (CBAM) meekreeg. Het is voor president Emmanuel Macron de ideale combinatie van ‘groene’ en ietwat protectionistische handelspolitiek en in aanloop naar de presidentsverkiezingen in april volgend jaar hoopt hij er binnen de EU vaart mee te maken. Maar dan wacht eerst nog wel de strijd met de Europese industrie, die zich fel verzet tegen de afbouw van hun gratis rechten.

4. Afscheid van de auto met verbrandingsmotor

De opmars van de elektrische auto krijgt nog een extra push. Als het aan Brussel ligt, nadert het einde voor de verbrandingsmotor in auto’s en busjes. Nieuwe auto’s moeten in 2035 uitstootvrij zijn. Voor een continent dat een grote en belangrijke auto-industrie heeft, is het een van de meest ingrijpende voorstellen. Tot op het laatst is het plan bevochten, onder meer vanuit Duitsland en Frankrijk, die beide een machtige autolobby kennen. Of zij uiteindelijk akkoord zullen gaan, blijft zeer onzeker.

Toch stelt de Commissie voor de normen voor nieuwe auto’s zo te verscherpen dat de ‘klassieke motor’ op termijn verdwijnt. In 2035 moet de uitstoot van nieuw verkochte auto’s en busjes met 100 procent zijn gedaald – wat neerkomt op een verbod op de verbrandingsmotor. Autofabrikanten krijgen nog wel enige respijt. Het reductiedoel voor 2030 wordt minder streng dan Timmermans voor zich zag: 55 procent voor nieuwe auto’s en 50 procent voor busjes. Het is niettemin hoger dan de bestaande 37,5 procent.

De Commissie verwacht dat er rond 2030 zeker 30 miljoen e-auto’s in Europa zullen rijden en dus moet het aantal laadpalen ook snel omhoog. Vanaf 2030 moet er rond snelwegen om de 60 kilometer een laadpaal beschikbaar zijn. Ook wil Brussel het belastingsysteem zo aanpassen dat belasting hoger wordt voor bijvoorbeeld diesel, en lager voor biobrandstoffen.

5. Biomassaregels en koolstofopname

Het aandeel hernieuwbare energie in de EU moet de komende jaren flink omhoog en het bestaande doel voor 2030 van 32 procent wordt daarom opgeschroefd tot 40 procent. Zeker is dat men er daarbij niet omheen kan ook biomassa te blijven gebruiken: energie opgewekt door de verbranding van bijvoorbeeld hout of ander plantaardig materiaal. Op dit moment is biomassa goed voor circa 60 procent van de hernieuwbare energie. De weerstand daartegen nam de afgelopen jaren snel toe, onder meer in Nederland. Maar, zegt Timmermans: „We redden het niet zonder biomassa.”

Wel wil Timmermans de normen aanscherpen voor wat als ‘duurzame’ biomassa geldt, onder meer door grotere delen bos verboden terrein te maken en het verbranden van ‘hoogwaardig hout’ te ontmoedigen. Critici vinden het onvoldoende om de Europese bossen te beschermen.

Ook nieuwe regels voor zogeheten ‘landgebruik’ moeten daaraan bijdragen: voor het halen van de klimaatdoelen is koolstofopname door bossen immers cruciaal. Het doel voor 2030 gaat met 15 procent omhoog en landen krijgen ook nationale doelen opgelegd voor het opslaan van CO2. Een speciale ‘bossenstrategie’ moet dat gaan ondersteunen. Daarmee wil Brussel ervoor zorgen dat 3 miljard bomen worden geplant. Daarvoor zet het EU-natuurfondsen in, en via een speciaal platform moeten burgers kunnen gaan volgen hoe de operatie vordert.


Aangepast (15/7/2021): Europese luchtvaartmaatschappijen krijgen hun emissierechten niet geheel gratis. Voor een deel van de CO2-rechten wordt wel betaald. Luchtvaartmaatschappijen die deelnemen aan het EU-ETS konden in 2011 gratis emissierechten aanvragen gebaseerd op hun vervoer in 2010. Het gratis deel rechten wordt afgebouwd. Ook de Nederlandse maatschappij KLM valt sinds 2012 onder het Europees emissiehandelssysteem. KLM betaalt nu 57 procent van de emissierechten. In het voorstel van Timmermans wordt dit percentage stapsgewijs verhoogd naar 100 procent. Alleen al aan ETS zal KLM op termijn al ruim 150 mln euro jaarlijks betalen, meldt een woordvoerder van de Nederlandse maatschappij.