Wetenschappers waarschuwen de Tweede Kamer: de luchtvaart kan zich niet uit klimaatcrisis innoveren

Het kabinet verwacht voor de verduurzaming van de luchtvaart te veel van technische innovaties zoals vliegen op gebruikt frituurvet of op elektriciteit uit batterijen. Alleen door fors minder te vliegen kan de luchtvaart in Nederland een eerlijke bijdrage leveren aan de klimaatdoelstellingen.

Dat is de boodschap van twee vooraanstaande wetenschappers in een rapport in opdracht van de Tweede Kamer, dat maandag is uitgekomen. Joris Melkert (docent luchtvaarttechniek, TU Delft) en Paul Peeters (lector duurzaam transport en toerisme, Breda University) maakten een actuele versie van hun wetenschappelijke factsheet over de toekomst van de luchtvaart uit 2018.

Aandacht voor innovaties zoals biokerosine is belangrijk, aldus beide wetenschappers, maar als je te veel de nadruk legt op tijdelijke oplossingen (biokerosine is niet per se duurzaam) is er minder aandacht voor oplossingen voor de langere termijn. „Wie een fabriek bouwt voor biokerosine uit frituurvet investeert voor tientallen jaren”, aldus Peeters. „Dan stap je minder snel over op een betere oplossing. Bovendien geef je zo waarde aan afval en verlaag je de stimulans om minder afval te produceren.”

Melkert en Peeters presenteerden hun rapport maandag aan de Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat. Donderdag praat de Tweede Kamer voor het eerst in nieuwe samenstelling over de luchtvaart.

Een belangrijk agendapunt is de Luchtvaartnota die (nu demissionair) minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) in november 2020 presenteerde. In de nota schetst de minister hoe zij de toekomst ziet van de luchtvaart in Nederland. Dat rapport wordt gekenmerkt door het optimisme dat de luchtvaart zich ‘uit de crisis’ kan innoveren.

Gematigde groei

Van Nieuwenhuizen gaat uit van een gematigde groei van het aantal vluchten van en naar Nederlandse luchthavens. Melkert en Peeters schrijven dat die groei „een steeds groter spanningsveld” veroorzaakt met duurzaamheid.

Volgens beide wetenschappers moet het aantal vliegbewegingen (starts en landingen) in Nederland juist fors terug. Ze noemen 200.000 bewegingen per jaar om de Parijse afspraken te halen. In 2019 bereikte Schiphol de met het Rijk afgesproken grens van 500.000 vliegbewegingen.

Krimpt de luchtvaart niet, dan wordt de emissie van die sector zo groot dat dat gevolgen heeft voor andere sectoren. Onder meer bouw, landbouw en industrie moeten dan op den duur nog minder CO₂ uitstoten dan al afgesproken.

In 2019 zorgde de luchtvaart in Nederland voor een CO₂-uitstoot van 11,9 megaton. Als het vliegen mag blijven groeien verwachten Melkert en Peeters dat de uitstoot groeit naar 14,3 megaton per jaar in 2030. In de Luchtvaartnota staat een beperking in 2030 tot 10,9 megaton (niveau 2005). Andere bedrijfstakken moeten hun uitstoot met 49 procent verlagen ten opzichte van 1990, niet 2005. Als het kabinet de luchtvaart ook op deze manier zou benaderen, dan is slechts 2,3 megaton uitstoot mogelijk per 2030. Dat is een veel zwaardere eis dan ten opzichte van 2005. En dat betekent dus: 200.000 vliegbewegingen.

Schoner en stiller

In hun rapport schrijven de wetenschappers: „Alhoewel vliegtuigen continu beter worden, worden er geen technische verbeteringen voorzien die het klimaatprobleem bijtijds kunnen oplossen.” De populairste moderne vliegtuigtypen van dit moment, Boeing 737 MAX en Airbus A320neo, zijn schoner en stiller dan hun voorgangers. Maar, zeggen de twee luchtvaartkenners, beide vliegtuigen zijn eigenlijk te groot en te zwaar voor de meeste vluchten. De 737MAX en de A320neo verbruiken te veel brandstof. De toestellen hebben een bereik van circa zesduizend kilometer, terwijl 90 procent van de vluchten maximaal drieduizend kilometer is. De investeringen in die nieuwe toestellen zijn dus investeringen in te krachtige vliegtuigen, menen de wetenschappers.

Lees ook: Kabinet kiest niet voor duurzame luchtvaart

De wereldwijde luchtvaart kan mogelijk wel binnen de Parijse emissiedoelen blijven, aldus de wetenschappers, maar dan is „een zwaar pakket aan maatregelen” nodig. Dat betreft niet alleen minder vliegen en de 25.000 vliegtuigen wereldwijd snel vervangen door schonere toestellen. Ook op een andere manier van landen en opstijgen helpt (in een langzame glijvlucht dalen bijvoorbeeld scheelt brandstof), net als minder omvliegen (de EU werkt al lang aan wat heet de Single European Sky, Europese snelwegen in de lucht) en meer gebruikmaken van de trein.

In twee technische vernieuwingen zien de wetenschappers enig soelaas: het verplicht bijmengen van een bepaalde soort synthetische kerosine in huidige vliegtuigen, en het versneld ontwikkelen van elektrisch vliegen met waterstof en brandstofcellen.

Een bijmengverplichting staat al in de Luchtvaartnota en tevens in de voorwaarden die het kabinet heeft gesteld aan KLM voor de ‘coronasteunfinanciering’. Bij de gewone kerosine moet minstens 14 procent duurzame kerosine worden gevoegd in 2030. Die ‘groene’ kerosine is duurder. Daarom zou de overheid het gebruik moeten stimuleren, aldus Melkert en Peeters.

De wetenschappers zien het meest in kerosine die via een ingewikkeld chemisch proces wordt gemaakt door CO₂ te halen uit een industriële bron of rechtstreeks uit de lucht en de koolstofatomen daaruit los te maken (ook wel: e-fuel, Power-to-liquid). De benodigde energie moet komen uit duurzame bronnen (wind, zon, waterkracht). Bij voorkeur wordt e-fuel in landen met veel zon, zoals Australië geproduceerd.

Binnen de EU wordt al enige tijd gesproken over een bijmengverplichting. Pan-Europese invoering zou voorkomen dat Nederlandse luchtvaartmaatschappijen meer brandstofkosten moeten maken dan hun buitenlandse collega’s.