Voor kleine ondernemers is de elektrische bestelbus niet haalbaar

Stadsdistributie Het klimaatakkoord was onverbiddelijk: de toekomst voor goederenvervoer in de stad is aan de elektrische bestelbus. Daar is 185 miljoen subsidie voor. Veel te weinig, zeggen ondernemersorganisaties.

Het nieuwe elektrische bestelbusje Nissan e-NV200.
Het nieuwe elektrische bestelbusje Nissan e-NV200. Foto Mercedes, bewerking NRC

Het net rond de bestelbus met verbrandingsmotor sluit zich. Het klimaatakkoord uit 2019 bevat afspraken over emissievrije zones voor vrachtverkeer in dertig tot veertig Nederlandse steden. Zeventien gemeenten hebben inmiddels besloten die vanaf 2025 in te voeren, dertien andere hebben het voornemen. De relatief schone dieselbusjes in de emissieklassen Euro 5 en 6 krijgen tot eind 2026 respectievelijk 2027 uitstel van executie. Daarna mag goederenvervoer binnen de zones van die gemeenten geen gram CO2 meer uitstoten. Alleen aan auto’s waarvoor dan nog geen goed emissievrij alternatief voorhanden is – verhuiswagens, kermis- en circustrucks, wellicht marktwagens – mogen gemeenten een ontheffing verlenen.

Ondernemers moeten dus binnen afzienbare termijn naar een elektrische bestelbus omzien. De auto’s zijn er – dat is het punt niet. Citroën, Fiat, Iveco, Opel, Maxus, Nissan, Mercedes, Peugeot, Renault en Toyota leveren lichte en zwaardere modellen met steeds minder gebruiksbeperkingen. Ze rijden fijn en stil. Hun aanvankelijk geringe actieradius groeit geleidelijk en ze laden redelijk vlot aan de snellader. Bij de Toyota Proace schiet het batterijpeil van zijn 75 kWh-accu binnen een halfuur van 31 naar 81 procent.

Het slechte nieuws: elektrische bussen zijn veel duurder dan diesels. Zo kost de dieselversie van de Opel Vivaro ‘kaal’ 18.699 euro exclusief btw; de goedkoopste elektrische Vivaro met 50 kWh-accu (opgegeven actieradius 230 kilometer) kost 31.000 euro. Die met de grotere 75 kWh-accu, ‘papieren’ bereik 330 kilometer, schiet naar bijna 40.000 euro. En dan moet de bus nog worden aangekleed, bestickerd en betimmerd.

Daar staan wel lagere energie- en onderhoudskosten plus fiscale voordelen tegenover. Stroom is goedkoop zolang je thuis laadt, circa 23 cent per kWh. Elektrische bussen zijn tot 2025 wegenbelastingvrij, en via de milieu-investeringsaftrek MIA mag 36 procent van de investering van de fiscale winst worden afgetrokken. Via de Willekeurige afschrijving milieu-investeringen (Vamil) kan tot 75 procent van de investering op een vrij te kiezen moment worden afgeschreven. Maar eerst moet toch de factuur worden voldaan.

Drempel verlagen

Voor grote, kapitaalkrachtige partijen als CoolBlue, PostNL of Deutsche Post DHL, dat zelf een elektrische bestelwagen ontwikkelde, is zo’n investering geen probleem. Voor kleine zelfstandigen misschien wel. Die stonden tot nu toe dan ook niet te popelen. Om de drempel te verlagen, lanceerde de overheid dit jaar de Subsidieregeling emissieloze bedrijfsauto’s, SEBA. Daar kunnen ook grote fleetowners gebruik van maken, tot een maximum van vierhonderd voertuigen per aanvraag.

Bij de aankoop van elektrische bestelbussen in de categorieën N1 en N2 – licht en wat zwaarder – ontvangt de koper een tegemoetkoming van 10 procent van de nettocatalogusprijs exclusief btw respectievelijk 10 procent van de verkoopprijs zonder btw. Tot een maximum van 5.000 euro subsidie per auto, dat wel. Tot 2025 heeft de overheid er 185 miljoen voor vrijgemaakt; dit jaar is 22 miljoen euro beschikbaar. Anders dan bij de eerdere subsidieregeling voor nieuwe, particulier aangeschafte elektrische personenwagens loopt het nog niet storm. Sinds 15 maart is voor iets meer dan 6 miljoen euro aan aanvragen ingediend.

De verkoopcijfers laten intussen zien dat de regeling wel enig effect heeft. In 2020 werden in de periode januari-mei 414 elektrische bestelwagens verkocht, dit jaar over dezelfde periode 994. Een ruime verdubbeling dus. Volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is tot 1 juni voor 1.448 bestelwagens subsidie aangevraagd. Die zie je in de verkoopcijfers nog niet terug, omdat de aanvraag aan de registratie voorafgaat.

Volgens een woordvoerder van het ministerie zijn nu al meer stroombussen verkocht dan over heel 2020. „Met het beschikbare budget van 22 miljoen euro voor 2021 kunnen dit jaar 5.290 voertuigen worden gesubsidieerd. Dat zou betekenen dat er in 2021 ruim drie keer zoveel elektrische bestelauto’s worden verkocht als in 2020. Op basis van het tempo waarin wordt aangevraagd, lijkt dat haalbaar.”

Anderzijds: in 2020 gingen iets meer dan 60.000 bestelwagens van de hand. Daarvan zijn bijna 5.300 auto’s, als ze er komen, nog geen tiende deel.

Geen aanhanger

Er is dus een lange weg te gaan. En niet iedereen kan aanhaken. Je moet als ondernemer niet te veel kilometers maken. Voor koeriersbedrijven, waar de auto’s tachtigduizend kilometer per jaar rijden, is zelfs een bus met een forse 75 kWh-accu geen optie. Voor aannemers, hoveniers en marktkooplui evenmin, want er mag geen aanhanger achter.

„Wij kunnen er niks mee”, zegt eigenaar Jurian Louter van Louter Koeriersdiensten in het Noord-Hollandse dorp Nibbixwoud. „Ik zou best willen – diesel wordt ook steeds duurder – maar de actieradius is gewoon te klein. Onze auto’s rijden gemiddeld vierhonderd kilometer per dag, er is geen elektrische bus die dat haalt.”

Wat dan, als vanaf 2025 misschien wel dertig steden de deur sluiten voor zijn tien dieselbussen? De technische ontwikkelingen staan niet stil, dus misschien is er dan wél een stekkerbus die ver genoeg komt, hoopt Louter. Vooralsnog staat hij met de rug tegen de muur. „Wij zitten een beetje in de wachtstand.”

Wie ook niks aan subsidie hebben, zijn de marktkooplui, weet Alex van Bolhuis. Hij is verkoper bij Cornelis Bedrijfsauto’s, een grote Iveco- en Fiat Professional-dealer in het noorden des lands. Elektrische bestelbussen mogen hun zware aanhangers niet trekken. Daar hebben ze diesels voor. „De Iveco Turbo Daily diesel is heel populair bij marktkoopmannen, omdat hij 3.500 kilo mag trekken, en met een technische aanpassing 5.000.”

Dat weegt een marktwagen al snel, dus op de markt zul je voorlopig weinig stekkerbussen tegenkomen. En de actieradius blijft voor veel partijen kielekiele. „Marktkooplui rijden niet zoveel”, zegt Van Bolhuis, „maar het gemiddelde voor bedrijfswagens is toch al snel 30- tot 35.000 kilometer per jaar, met uitschieters naar 80.000 voor koeriers.” Wie veel geld uitgeeft aan een bus, wil onderweg niet met een lege accu stranden.

Een laadpauze kan niet

Hoe goed is het midden- en kleinbedrijf op de transitie voorbereid? Over elektrisch rijden blijken niet alle ondernemers even goed geïnformeerd. Is de overstap technisch en financieel haalbaar? „Heb ik geen antwoord op”, zegt Ronald Meinema van installatiebedrijf Meinema uit het Groningse Leek. Met zijn twee dieselbussen zit hij inderdaad op 30 tot 35.000 kilometer per jaar.

Maar of het haalbaar is, valt uit te zoeken. Met de 75 kWh Opel e-Vivaro rijd ik een van Meinema’s drukste werkdagen van afgelopen winter na. De agenda van een dag vol gesprongen leidingen voert van Leek naar Roden, van Roden naar Assen, van Assen naar Vries en van Drenthe naar Groningen, bij elkaar zo 150 kilometer.

Het gaat moeiteloos. Na de rit heb ik nog 140 kilometer bereik over. Maar dan zat ook alles mee. Het weer was goed, de wind was zwak, de bus was leeg en ik de enige aan boord.

Het kan ook heel erg fout gaan. Bij slecht weer met lage temperaturen of harde tegenwind daalt de actieradius dramatisch. Met de 75 kWh-versie van de Toyota Proace reed ik hetzelfde traject van 230 kilometer één keer met wind mee en één keer met harde regen en wind tegen. De eerste keer was het bereik 270 kilometer, de tweede keer 100 kilometer minder.

Die marge is te groot wanneer je, zoals Meinema, een fors rayon bedient. Voor hem is een 10.000 euro goedkopere 50 kWh-bus van hetzelfde merk dus al een no-go. En wat als door stroomuitval de accu ’s nachts niet volledig oplaadt? Dan moet hij overdag een laadpauze inlassen. Daar heb je op hectische dagen weinig tijd voor. Snelladers zijn op het platteland bovendien dun gezaaid. Je gaat je bus, die rijdende gereedschapskist, niet vijfhonderd meter van een bezoekadres aan een laadpaal hangen. En je wilt tijdens een klus niet tien minuten moeten lopen voor een vergeten onderdeel.

Gaat een kleine ondernemer met die wetenschap minstens 40.000 euro uitgeven aan een elektrische bus? Wat moet, dat moet, zegt Meinema, „maar zulke bedragen zou ik wel aan mijn klanten moeten doorberekenen”.

De gesubsidieerde bestelbussen zijn druppels op een gloeiende plaat

Coulanceregeling

Dankzij de coulanceregeling voor Euro 6-diesels kan hij nog tot eind 2027 voort met zijn twee jaar oude, relatief schone bussen. Maar voor eigenaars van Euro 4-auto’s met klanten in nulemissiezones is er vanaf 2025 geen ontkomen aan. Die móéten, ook als ze de middelen niet hebben.

Hoe? Het zijn er nogal wat. Met 185 miljoen euro kunnen naar schatting 44.000 bestelbussen worden gesubsidieerd. Daarmee is nog geen fractie van het wagenpark verduurzaamd. Van de 950.000 bestelauto’s die in Nederland rijden, valt de helft in de inmiddels historische emissieklasse Euro 4 of lager. Ook als die honderden van nu er duizenden worden, blijven ze druppels op de gloeiende plaat.

Dat zien ze ook bij de ondernemingsorganisaties. Marco Wiesehahn, beleidssecretaris mobiliteit en logistiek voor VNO/NCW en MKB-Nederland: „De steun schiet nu tekort voor ondernemers. Dat is de Tweede Kamer met ons eens, en daar gaan we met de staatssecretaris over praten. De eerste logische vraag zou zijn of er niet een aanzienlijk bedrag bij zou moeten. En we zien graag dat gemeenten ook meer werk maken van flankerend, ondersteunend beleid.”