Is tweede metrolijn er één te veel?

Openbaar Vervoer Amsterdam wil twee nieuwe metrolijnen aanleggen, de Haagse financiers zien er weinig in. Hoe moet het verder met de plannen voor de Noord/Zuidlijn en de Ringlijn? „Je legt geen lijntje van 9,5 kilometer aan om het daar bij te laten.”

Halte Centraal Station van de Noord/Zuidlijn.
Halte Centraal Station van de Noord/Zuidlijn. Foto Olivier Middendorp

„Een aanbod dat moeilijk is om af te slaan.” Zo typeerde Sharon Dijksma vorig najaar de Amsterdamse plannen voor twee nieuwe metrolijnen. De toenmalige wethouder Verkeer en Vervoer (PvdA) – inmiddels burgemeester van Utrecht – had zelfs een heus promotiefoldertje laten drukken om haar voorstel kracht bij te zetten, met cijfers, kaartjes en grafiekjes.

Maar liefst 4,6 miljard euro wilde Dijksma hebben uit Den Haag om twee ambitieuze metroplannen te realiseren: het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp en het ‘sluiten’ van de Ringlijn tussen Amsterdam Centraal en station Transformatorweg. Voor die gelegenheid is een bestuurlijke alliantie gesmeed van zeven partijen die naast de gemeente Amsterdam bestaat uit onder meer de NS, ProRail, KLM en de Vervoersregio. Bij wijze van ‘eigen bijdrage’ hebben ze zelf alvast 700 miljoen euro bijeengesprokkeld.

Lees ook: Géén Noord/Zuidlijn, zei ik toen al

Helaas voor Amsterdam: het aanbod bleek wel degelijk af te slaan. Van de beoogde financier, het Nationaal Groeifonds, kreeg de metro-alliantie begin april een teleurstellend bericht. Er is geld beschikbaar voor de metroplannen, maar ‘slechts’ 1,5 miljard – en alléén voor de verlengde Noord/Zuidlijn. En dan ook nog eens op voorwaarde dat er binnen negen maanden een betere onderbouwing van de plannen ligt, want daar schort volgens het Groeifonds het nodige aan. Het nieuwe stukje Ringlijn ziet de commissie in zijn geheel niet zitten.

Egbert de Vries, Dijksma’s opvolger als wethouder, houdt ondanks het kritische advies van het Groeifonds de moed erin. De metro-alliantie, zegt hij, wil tóch beide lijnen aanleggen: ze zijn één en ondeelbaar. „Als het fonds straks onze plannen definitief goedkeurt, zeggen we: dank je wel voor het geld, dit is ons rekeningnummer, maar we houden vast aan ons oorspronkelijke plan”, zei De Vries vorige week in NRC.

Het stadsbestuur zit nu in een lastig parket. Houdt het vast aan beide lijnen, dan dreigt een conflict met het Groeifonds, dat van het kabinet miljarden mag verdelen om het ‘verdienvermogen’ van de Nederlandse economie te vergroten. Neemt het genoegen met alleen de Noord/Zuidlijn, dan lopen de plannen voor Haven-Stad gevaar. Voor die nieuw te bouwen wijk in het Westelijk Havengebied is de gesloten Ringlijn „een cruciale voorwaarde”, aldus het college.

Heeft Amsterdam wel verstandig gedaan aan de strategische koppelverkoop van twee metrolijnen?

Rompstukje

Over het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp wordt in Amsterdam al jaren gepraat. De huidige Noord/Zuidlijn, opgeleverd in 2018, is eigenlijk een rompstukje van wat ooit een veel ambitieuzer, regionaal plan was. Doortrekken is dus niet meer dan logisch. „Je gaat geen lijntje van 9,5 kilometer aanleggen om het daar vervolgens bij te laten”, zegt oud-wethouder Tjeerd Herrema (PvdA), die in 2009 opstapte na de zoveelste overschrijdingen in budget en bouwtijd van de lijn.

Foto Olivier Middendorp

Een verlengde Noord/Zuidlijn is bovendien dé manier om ruimte te maken in de Schipholtunnel, een beruchte flessenhals in het nationale spoorwegnet. Als Amsterdammers en toeristen de metro pakken naar Schiphol, zo is de gedachte, worden stoptreinen naar de luchthaven overbodig. En kunnen er meer intercity’s en internationale treinen door de tunnel rijden. Het maakt de verlengde Noord/Zuidlijn een OV-project van landelijk belang – en verklaart waarom de NS en Schiphol zich erachter hebben geschaard.

De ambitie om de Ringlijn (1997) helemaal rond te maken, was jarenlang minder groot. De noodzaak ervan is gegroeid door Haven-Stad. Amsterdam wil in de komende decennia 40.000 tot 70.000 woningen en kantoren bouwen in het Westelijk Havengebied – een nieuwe wijk „vergelijkbaar met een stad als Leiden of Haarlem”, aldus het foldertje van Dijksma. Zo’n ambitieuze stadsuitleg kán eenvoudigweg niet zonder hoogwaardig openbaar vervoer, stelt het stadsbestuur – met een railverbinding als ‘ruggengraat’.

Grootste tegenvaller

De adviescommissie van het Groeifonds, onder leiding van oud-minister Jeroen Dijsselbloem (PvdA), is het maar ten dele eens met de Amsterdamse argumenten. In navolging van het Centraal Planbureau (CPB) vindt hij dat de stad in zijn projectvoorstel niet overtuigend genoeg aantoont dat de verlengde Noord/Zuidlijn (kosten: 3 miljard euro) zorgt voor minder passagiers op het treinspoor aan de westkant van Amsterdam – en dus voor ruimte in de Schipholtunnel.

De grootste tegenvaller voor Amsterdam is dat het Groeifonds en het CPB het sluiten van de Kleine Ring (kosten: 1,7 miljard) niet zien zitten. Ze gaan niet mee in de Amsterdamse redenering dat de nieuwe stadswijk onmogelijk is zonder metrolijn. Een buslijn zou ook kunnen, en bovendien is Haven-Stad „slechts 10-15 minuten fietsen” vanaf de beoogde nieuwe metrostations, zo staat in het CPB-rapport.

Op de rekenmodellen van het Groeifonds en het CPB valt het nodige af te dingen, zegt Maarten Veraart, die als consultant decennia lang adviseerde over grote OV-projecten. „Ze zijn bijvoorbeeld kritisch over de maatschappelijke kosten-batenanalyse (mkba). Maar die pakt bijna altijd slecht uit bij grootschalige investeringen, terwijl een extra spoortje erbij in dat model goed rendeert. Soms móét je gewoon grote projecten aanleggen. Als er eind 19de eeuw een mkba had bestaan, was de Nieuwe Waterweg er nooit gekomen. En was Rotterdam nooit de grootste haven van Europa geworden.”

Volgens Veraart is de Kleine Ring „vanuit de stad geredeneerd” veel belangrijker dan de verlengde Noord/Zuidlijn, die vooral regionale en nationale belangen dient. „De bouw van Haven-Stad kan niet zonder hoogwaardig openbaar vervoer, Schiphol heeft al een ontsluiting. En misschien wordt de Schipholtunnel op den duur alsnog verbreed.”

Toch heeft ook Veraart zijn twijfels bij de tactiek van de package deal die het stadsbestuur hanteert. „Verkeerskundig zijn het twee los staande investeringen. Bij ieder project spelen er heel verschillende belangen. Het lijkt erop dat het stadsbestuur gedacht heeft: voor die Noord/Zuidlijn krijgen we sowieso geld, als we die Ringlijn eraan koppelen, halen we die misschien ook binnen.”

Foto Olivier Middendorp

Ook oud-wethouder Herrema vindt dat het om moeilijk vergelijkbare projecten gaat. „Bij de Noord/Zuidlijn gaat het om de kwaliteit en deugdelijkheid van het OV-systeem, bij de Ringlijn om een versnelling in de woningbouwopgave. Maar door die koppeling wordt het ingewikkeld.”

Volgens raadslid Jan-Bert Vroege (D66) zijn de twee projecten „heel snel aan elkaar geknoopt” door Dijksma en toenmalig NS-baas Roger van Boxtel. „Goed dat er zoveel partijen samenwerken, maar het is haastig en achter de schermen gebeurd. Hup, nietje erdoor.” Vroeges partij is sowieso niet zo enthousiast over de Kleine Ring. Liever ziet D66 dat het stadsbestuur kijkt naar de aanleg van een Grote Ring: een metrolijn naar Zaanstad.

Helemaal ongelijk over de haast bij het stadsbestuur lijkt Vroege niet te hebben. Wat opvalt in de onderliggende stukken van het Amsterdamse voorstel is dat er, met name bij de Kleine Ring, niet grondig gezocht is naar alternatieven – iets wat wel gebruikelijk is bij grote OV-projecten. Kan er bijvoorbeeld geen tram op een vrijliggend spoor worden aangelegd richting Haven-Stad, vergelijkbaar met tramlijn 26 naar IJburg? Ook bij de verlengde Noord/Zuidlijn wil het Groeifonds dat Amsterdam „mogelijke alternatieven voor de voorgestelde OV-investeringen in kaart brengt”, zo staat in de beoordeling.

Lessen van de Noord/Zuidlijn

Er is nog iets waarover het Groeifonds sceptisch is: kan Amsterdam zo’n groot infrastructureel project wel aan? Volgens de commissie is het „niet duidelijk wat de lessen zijn” die het stadsbestuur heeft getrokken van de bouw van de Noord/Zuidlijn, die maar liefst zeven jaar langer duurde en meer dan het dubbele kostte dan beraamd. Binnenskamers heeft Dijsselbloem gewaarschuwd dat Amsterdam bij dit nieuwe project afstevent op een herhaling van het Noord/Zuidlijn-fiasco, waarbij de gemeente uiteindelijk zelf opdraait voor een budgetoverschrijding van vele honderden miljoenen.

OV-adviseur Veraart is optimistischer. „Ik acht een herhaling van het drama minder groot. Toen Amsterdam begon aan de bouw van de Noord/Zuidlijn, had de gemeente nauwelijks technische kennis in huis. Die is er nu wel, bij de Dienst Metro en Tram.”

Station Noord, het eindpunt van de Noord/Zuidlijn. Foto Olivier Middendorp

Oud-wethouder Tjeerd Herrema wijst erop dat het tracé tussen Amsterdam-Zuid en Schiphol/Hoofddorp volledig bovengronds komt te liggen. „Dan is de techniek een stuk eenvoudiger dan bij boren onder bebouwing, zoals bij de Noord/Zuidlijn. Dit klusje moet Amsterdam aankunnen.”

Haagse welwillendheid

Eerst moet Amsterdam de financiering rond krijgen. Om óók de Ringlijn te kunnen bouwen, heeft wethouder De Vries nu zijn hoop gevestigd op de kabinetsformatie en de OV-gelden van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Daarvoor heeft Amsterdam, dat er met zijn eigenwijze en veeleisende houding niet al te best op staat bij het Rijk, een heleboel Haagse welwillendheid nodig.

Hoe ver de Amsterdamse veeleisendheid gaat, was begin april te zien. Toen het oordeel van het Groeifonds openbaar werd, twitterde raadslid Zeeger Ernsting (GroenLinks): „Hier heeft Amsterdam niets aan. Precies waar ik bang voor was.”

Waarop D66-raadslid Jan-Bert Vroege reageerde: „Aanschouw hoe het glas bij GroenLinks zelfs na 1,5 miljard altijd half leeg is.”

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.