Amsterdam en Nationaal Groeifonds botsen over metrolijnen

Infrastructuur Er dreigt een conflict tussen Amsterdam en het Nationaal Groeifonds over de aanleg van nieuwe metrolijnen. De stad wil er twee, het fonds slechts één.

Kunst op station Europaplein van de Noord/Zuidlijn.
Kunst op station Europaplein van de Noord/Zuidlijn. Foto Olivier Middendorp

Het is het paradepaardje van de gemeente Amsterdam – en van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Toch staat de uitbreiding van het hoofdstedelijke ov-netwerk met maar liefst twee nieuwe metrolijnen op losse schroeven. De benodigde miljarden ontbreken – en vooral: de gemeente Amsterdam en de belangrijkste financier, het Nationaal Groeifonds, verschillen grondig van mening over de nieuwe lijnen.

Het meningsverschil draait om het volgende. Amsterdam wil niet alleen de bestaande Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol en Hoofddorp, maar ook een nieuw tracé aanleggen tussen het Centraal Station en station Sloterdijk - ook wel het ‘sluiten van de Kleine Ring’ genoemd. Het een kan niet zonder het ander, zegt Amsterdam. Totale kosten: 3,5 miljard euro.

Dat gaat Den Haag te snel. Begin april kende het Nationaal Groeifonds de gemeente Amsterdam 1,5 miljard euro toe voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn – maar expliciet níét voor de Kleine Ring. „Een wederzijdse afhankelijkheid tussen de twee projecten is niet aangetoond”, zo schreef de adviescommissie van het Groeifonds, door het kabinet-Rutte III in het leven geroepen om het „verdienvermogen” van de Nederlandse economie op de langere termijn te vergroten. De commissie, onder leiding van oud-minister Jeroen Dijsselbloem (PvdA), wil ook dat Amsterdam de plannen voor de verlenging van de Noord/Zuidlijn beter onderbouwt. Het geld is daarom slechts voorwaardelijk toegekend.

Steun van NS, KLM en provincie

De Amsterdamse wethouder Egbert de Vries (Verkeer en Vervoer, PvdA) is het met dat oordeel niet eens. Hij schreef woensdag aan de gemeenteraad dat hij beide metrolijnen hoe dan ook wil aanleggen. De argumenten van het Groeifonds vindt hij „totaal niet overtuigend”, zegt hij in een toelichting. „Als het fonds straks onze plannen definitief goedkeurt, zeggen we: dank je wel voor het geld, dit is ons rekeningnummer, maar we houden vast aan ons oorspronkelijke plan.”

De Vries wordt in deze opstelling gesteund door de NS, de Vervoerregio Amsterdam, Schiphol, KLM, de gemeente Haarlemmermeer en de provincie Noord-Holland. Met die zes partijen sloot Amsterdam vorig jaar een alliantie om de metroplannen te verwezenlijken. Samen hebben ze 700 miljoen aan eigen geld bij elkaar gescharreld.

De Amsterdamse ov-plannen vormen het enige infrastructurele project in de vier grote steden dat geld in het vooruitzicht heeft gekregen van het Groeifonds. ProRail krijgt 1 miljard voor uitbreiding van de spoorcapaciteit tussen Delft en Schiedam. Maar de lightrail- en metroplannen van de gemeenten Utrecht en Den Haag sneuvelden. De Lelylijn, een supersnelle intercityverbinding van Amsterdam naar Groningen en Leeuwarden, haalde het ook niet – tot verdriet van de noordelijke provincies.

Bouwen in Westelijk Havengebied

Door de aanleg van de twee Amsterdamse metrolijnen kan ruimte worden gemaakt in de Schipholtunnel, nu nog een van de belangrijkst flessenhalsen in het nationale spoorwegnet. Een nieuwe metrolijn tussen Amsterdam en Schiphol maakt stoptreinen op dat traject overbodig. Daardoor kunnen meer intercity’s en internationale treinen van en naar Schiphol rijden. Een ‘gesloten’ ringlijn ontlast de westkant van het Amsterdamse spoorwegnet en creëert ook daar ruimte voor intercity’s.

Voor Amsterdam dient het sluiten van de Kleine Ring nog een ander, veel belangrijker doel. In het Westelijk Havengebied moet in de komende decennia een compleet nieuwe stadswijk, Haven-Stad, verrijzen, met tussen de 40.000 en 70.000 woningen en kantoren. Maar daarvoor is volgens het Amsterdamse gemeentebestuur een hoogwaardige ov-verbinding met het centrum onontbeerlijk. „Zonder het sluiten van de Kleine Ring kunnen we maar de helft van Haven-Stad bouwen”, zegt wethouder De Vries.

De strategie van de Amsterdamse alliantie was om de twee metrolijnen als een double deal te presenteren: het is beide, of niet. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, dat de plannen formeel heeft ingediend, sloot zich hierbij aan. Maar het Groeifonds gaat er niet in mee. De Amsterdamse strategie lijkt dus mislukt: de gemeente krijgt nu geld voor de minst begeerde helft van het plan.

Doordat het stadsbestuur vasthoudt aan beide lijnen dreigt een patstelling tussen Amsterdam en Den Haag – en komt misschien het hele project in gevaar. De commissie-Dijsselbloem benadrukt dat de toegekende 1,5 miljard „niet zomaar elders kan worden ingezet”.

Lees ook: Steden teleurgesteld over voorzichtig begin bestedingen Groeifonds

‘Lessen uit kosten Noord-Zuidlijn’

Het Groeifonds is ook nog niet tevreden over het deel van de Amsterdamse plannen waar wél geld voor is: de verlenging van de Noord/Zuidlijn. Zo ontbreken er volgens de commissie overtuigende passagiersprognoses. Ook is het „niet duidelijk wat de lessen zijn” die „zijn geleerd met de betrekking tot de planning en de kostenraming van de huidige Noord/Zuidlijn” – een sneer naar de gemeente die te kampen had met gigantische vertragingen en kostenoverschrijding bij de aanleg van die metrolijn.

Het Groeifonds geeft de gemeente en het ministerie tot begin volgend jaar om met een betere onderbouwing te komen. Pas als ze dit huiswerk goed hebben gedaan, is de toegezegde 1,5 miljard definitief.

Maar ook mét die 1,5 miljard en de eigen 700 miljoen is de Amsterdam er nog lang niet. Voor de rest van het geld heeft het stadsbestuur zijn hoop gevestigd op de formatie, en op het landelijke meerjarenbudget voor het openbaar vervoer, de zogeheten MIRT-gelden. In het najaar is hiervoor een nieuwe onderhandelingsronde. Maar de MIRT-pot is aardig leeg en de meeste partijen in de Tweede Kamer staan vooralsnog niet te juichen over de investering in de Noord/Zuidlijn.

De regio’s komen er te bekaaid vanaf, zo vertolkte PvdA-Kamerlid Habtamu de Hoop de gevoelens eerder deze maand bij de bespreking van plannen voor het spoor. Alle investeringen zijn gericht op de Randstad, zei De Hoop. „Maar de treinreis van Groningen naar Amsterdam duurt nog steeds even lang als die van Amsterdam naar Parijs.’’

Lees ook: Amsterdam komt ruimte voor woningen tekort. Kan het groeien rondom Schiphol?

Het kabinet-Rutte III beloofde bij zijn aantreden in 2017 fors te investeren in mobiliteit en openbaar vervoer. Twee miljard extra kreeg minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) daarvoor. Maar dat ging grotendeels op aan achterstallig onderhoud en beheer, niet aan nieuwe spoorprojecten.

Pogingen om private investeerders, zoals pensioenfondsen geïnteresseerd te krijgen, liepen ook op niets uit. Premier Rutte probeerde dat twee jaar geleden nog zelf van de grond te krijgen, samen met de burgemeesters van de vier grote steden. Wat overbleef, waren de potjes van het Groeifonds. Daar is nu 2,5 miljard van toegekend aan infrastructurele projecten. Voorwaardelijk. Met de vraag wat ervan overblijft als Amsterdam haar zin niet krijgt. Want uiteindelijk beslissen een volgend kabinet en de Tweede Kamer over de bestedingen uit het Groeifonds.