Opinie

Steun aan KLM is goed geld naar kwaad geld gooien

Luchtvaart Air France-KLM en andere luchtvaartmaatschappijen hebben geen toekomst. Laat Nederland zijn verlies nemen, betoogt .
Twaalf passagierstoestellen van KLM op Groningen Airport Eelde
Twaalf passagierstoestellen van KLM op Groningen Airport Eelde Foto Siese Veenstra/ANP

In 2019 kocht Nederland met 744 miljoen euro belastinggeld aandelen Air France-KLM. Doel: het borgen van Nederlands publiek belang, behoud van Schiphol als banenmotor, invloed op de strategie en „een bijdrage aan een gezond Air France-KLM”. Het deed weinig voor de beurswaarde, de markt geloofde niet in de toekomst van het bedrijf.

Vorig jaar werd KLM vanwege corona gesteund met een overheidslening van 1 miljard. Een achtergestelde lening, wat betekent dat de overheid het geld pas terugkrijgt nadat andere schuldeisers zijn betaald. Ook was er een staatsgegarandeerde banklening van 2,4 miljard euro. Bij niet-terugbetaling hiervan raken de banken 240 miljoen en de overheid 2,16 miljard euro kwijt. Dit alles kwam bovenop de salarisnoodsteun die ook andere bedrijven en instellingen krijgen.

Toen Frankrijk Air France-KLM in april een kapitaalinjectie van 4 miljard gaf, liet minister Wopke Hoekstra (Financiën, CDA) het parlement weten bij KLM geen acute noodzaak voor steun te zien, en daar later definitief over te zullen besluiten. Bij de aandeelhoudersvergadering op woensdag zal Nederland tegen de bonus van twee miljoen voor de ceo van de holding Air France-KLM stemmen, maar de bonus is geen reden om van financiële steun af te zien.

Steun aan private ondernemingen vereist helderheid over het toekomstperspectief, aldus een kritische Algemene Rekenkamer. De Rotterdam School of Management concludeerde in 2019 over Air France-KLM, nog geheel los van Covid-19: alles bij elkaar genomen is het bedrijf waarschijnlijk „value destructive”, net als zijn concurrenten. En: het is moeilijk om Air France-KLM een aantrekkelijke investering te noemen – de vraagstukken rond milieu, menselijk kapitaal en governance zijn enorm.

Volgens de studie is Air France-KLM niet voorbereid op én niet bestand tegen CO2-beprijzing. Dat moet alarmbellen doen rinkelen in Den Haag. Door alle steun heeft de overheid belang gekregen bij het tegenhouden van CO2-beprijzing. Een „sterk” punt van Air France-KLM is volgens de studie dat nieuwe concurrenten geen wiel aan de grond krijgen vanwege de beperkte capaciteit van Schiphol en Paris Charles de Gaulle. Dat haalt de redenering dat KLM nodig zou zijn voor banenmotor Schiphol, hoofdargument voor de steunverlening, onderuit.

Het prijsvechtersmodel is de nekslag geworden voor gevestigde maatschappijen

Harvard-econoom David Laibson voorspelde al in 2007 op basis van de gedragseconomie dat het prijsvechtersmodel de nekslag zou worden voor gevestigde maatschappijen. Een prijsvechter ontrafelt de diensten die gevestigde maatschappijen gebundeld aanbieden en speelt in op de psychologie van de klant. Online stoelen worden onder de kostprijs verkocht; het verlies wordt gecompenseerd door overwinst op aangeschafte extra’s. Reizigers koesteren de lage ticketprijs, kennen het bagagetarief, maar overschatten zichzelf: ik krijg alles wel in de handbagage. Ze kiezen tijdens het boeken een overbodige verzekering omdat die standaard wordt aangeboden. Of ze selecteren priority-boarding, een voorrecht dat minder waard wordt naarmate meer mensen het gebruiken. Kosten van boordcatering ziet de reiziger als vakantie-voorpret, niet als onderdeel van de ticketkosten. Gevestigde maatschappijen hebben er niets aan om de reiziger uit te leggen dat die zichzelf ‘fopt’. Die denkt dan hooguit: ik ga beter opletten bij het boeken van extra’s – wat feitelijk niet gebeurt. Het enige wat de oldtimers kunnen doen, aldus Laibson, is de prijsvechters imiteren. Hij kreeg gelijk: een KLM-koffer is niet meer altijd gratis, en boeken kan pas als er een verzekeringskeus is aangekruist.

Lees ook deze column: Iemand nog wat extra geld over voor KLM?

De markt heeft dan ook geen vertrouwen in de toekomst, met of zonder steun, van Air France-KLM, dat wordt beschouwd als de kwetsbaarste van de gevestigde luchtvaartmaatschappijen. Banken en analisten geven een verkoopadvies. De beurskoers, vóór corona al meer dan gehalveerd, bleef na staatssteun onveranderd, die van Ryanair, dat geen steun ontving, is nagenoeg verdubbeld.

Hoe meer steun, hoe moeilijker ermee te stoppen. Deze psychologische valkuil, de ‘sunk cost fallacy’, wordt ook wel Concorde-effect genoemd, naar het onrendabele supersonische vliegtuig waar overheden in bleven investeren. Er is ook een Nederlandse uitdrukking voor: goed geld naar kwaad geld gooien. Scheepsbouwer RSV ging een halve eeuw geleden ondanks enorme overheidssteun ten onder. Een parlementaire enquête concludeerde dat de steun te lang duurde, men te veel waarde hechtte aan banenbehoud op de korte termijn, en waarschuwingen over de levensvatbaarheid in de wind sloeg.

Gaat de geschiedenis zich herhalen? Krachtige leiders durven hun verlies te nemen voordat het nog veel groter wordt.

Economische stimuleringsprogramma’s en banencreatie moeten toekomstbestendig en maatschappelijk relevant zijn. Denk aan een snelle-treinennet als alternatief voor vliegen binnen de EU. Gratis openbaar vervoer als alternatief voor de auto. Zorg, onderwijs, cultuur, ouderschapsverlof met een betere balans voor ouders én kinderen. Een duurzame voedseltransitie. Laten we de pandemie benutten om te komen tot de verduurzaming waar we naar snakken. Onze kinderen kunnen onze erfenis niet verwerpen, ze moeten het ermee doen. Onze nalatenschap mag niet uit nalatigheid bestaan.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.