Opinie

Je kan door Rotterdam-Zuid heen zoeven, maar je mag er niet stoppen. Maak de deelscooter inclusief!

In de ‘betere’ wijken van Rotterdam kan je bijna overal deelscooters parkeren om de rit af te sluiten, terwijl dit op Zuid een stuk lastiger is, merkt Jonasz Dekkers op. De invloed van technologische infrastructuur gaat verder dan we ons realiseren.

Illustratie Stella Smienk

Het lijkt wel alsof ze overal rijden, de elektrische deelscooters van aanbieders Felyx, Check en GO. Superhandig, die dingen. Zeker omdat ik geen auto heb en soms te lui ben om te fietsen. Bovendien zijn ze sneller dan de fiets, wat op sommige momenten heel goed uitkomt.

Laatst bracht ik er nog iemand mee naar het ziekenhuis, diegene had een gebroken pols. Eenmaal aangekomen bij het Erasmus MC zette ik de scooter voor de deur van de spoedeisende hulp, waarna ik een melding kreeg dat ik mij buiten het „servicegebied” bevond. Ik moest het ding dus honderd meter verderop parkeren, anders zouden mijn gebruiksminuten doorlopen en zou ik 54 euro moeten betalen – ik zat uiteindelijk drie uur op de eerste hulp, tegen een tarief van 30 cent per minuut.

Op de apps van de aanbieders staat een kaart waarop je kan zien waar je de scooters kunt parkeren en de rit kan ‘afsluiten’. In dit geval was het logisch: als iedereen die scooters rondom het ziekenhuis parkeert kunnen de ambulances er straks niet meer doorheen.

Maar als je op die kaart uitzoomt, zie je dat je de scooters lang niet overal kan parkeren. In Noord, bijna overal. Op Zuid, bijna nergens. En dat legt een grootstedelijk mechanisme bloot dat verder gaat dan een deelscooter: gentrificatie. Het ‘opwaarderen’ van een buurt om meer kapitaalkrachtige mensen aan te trekken, waardoor oorspronkelijke, minderbedeelde bewoners naar andere plekken worden verdreven.

Noordoever wel, Zuid niet

Het bereik van de scooters van marktleider Felyx is groot. Bijna overal op de noordoever kun je de scooter kwijt en in een klein deel van Charlois, Feijenoord en rond het Maasstad Ziekenhuis. Dan is er een groot gat en vervolgens kan je weer scooteren in Barendrecht. Maar niet in Pendrecht, Zuidwijk, Vreewijk of IJsselmonde. GO is de nummer twee: de kaart is helemaal groen met scooters op de noordzijde, een gapend gat op Zuid in wijken zoals Bloemhof en Hillesluis. De kaart gaat verder in Barendrecht, Carnisselande en de buitenwijken Poortugaal en Rhoon.

Je kan dus door Zuid heen zoeven, maar je mag er niet stoppen. Qua bereik staat Check onderaan en laat het mechanisme het duidelijkst zien: scooters op de gehele noordoever, maar nergens op Zuid. Behalve, natuurlijk, een klein driehoekje op het Deliplein in Katendrecht.

Niet geheel toevallig is ook de toegang tot het traditionele openbaar vervoer oneerlijk verdeeld over de noord- en zuidoever van Rotterdam. Zo zijn de wijken waar de deelscooters niet komen ook de wijken waar het openbaar vervoer minder rijdt (dan in Noord).

Het grootste deel van Zuid moet het doen met een paar tramlijnen, een enkele metro en bussen die voornamelijk vanaf station Zuidplein vertrekken naar de buitenwijken. Terwijl juist op Zuid relatief veel mensen met een lager inkomen wonen die afhankelijk zijn van het OV. In de hoofdstad is het net zo: Amsterdam Zuid-Oost en Noord, traditioneel minderbedeelde wijken, worden vergeten door de deelscooterbedrijven. Ofwel: hoe duurder de huizen, hoe mobieler de mensen.

Het is een gevolg van de opkomst van technologische infrastructuur, waarvan de invloed verder gaat dan we ons realiseren. Bovendien is het effect van die ontwikkeling onbedoeld politiek van aard. In Do artifacts have politics, een beroemd artikel uit 1980 van de Amerikaanse filosoof Langdon Winner, verklaart hij dit fenomeen. Volgens Langdon is een bepaalde dynamiek van sociale relaties intrinsiek aan de ontwikkeling en het grootschalig uitrollen van technologieën. In andere woorden, er liggen zichtbare dan wel onzichtbare machtsrelaties ten grondslag aan de manier waarop technologie werkt in de samenleving.

Lage bruggen

Een voorbeeld van dit principe zijn de lage bruggen in Long Island, New York, in de jaren twintig van de vorige eeuw ontworpen door stadsplanner Robert Moses. Hij zou de bruggen bewust laag hebben laten bouwen om armere mensen te weren uit bepaalde gebieden. Zij reizen namelijk vaker met hoge stadbussen dan met lage, eigen auto’s. Zo weerde de stad impliciet bepaalde groepen uit bepaalde gebieden.

Nu is dat natuurlijk een overdreven voorbeeld om in dit kader te noemen, maar het laat wel zien dat machtsrelaties, die volgens Langdon inherent zijn aan publieke technologische voorzieningen, behoorlijke invloed kunnen uitoefenen op socio-politieke processen.

Het grote verschil tussen dit voorbeeld en de opkomst van deelscooters in Nederland is de mate van intentie: de mensen achter Felyx, Check en GO zijn niet de kaarten gaan tekenen met het doel om mensen uit te sluiten, architect Moses wel. „Wij willen zelf ook dat iedereen toegang heeft tot onze diensten”, aldus Daan Wijnants hoofd publieke zaken bij Felyx. Samen met de Rotterdamse RET werkt Felyx al aan het vergroten van de beschikbaarheid van deelmobiliteit voor iedereen. Wijnants zegt wel dat vandalisme een rol speelt bij het minder aanbieden van scooters op Zuid. „Wij kiezen er dan voor om op plekken met cameratoezicht of meer sociale controle (bijvoorbeeld rondom treinstations) voertuigen aan te bieden, maar dat geldt veelal niet voor de hele wijk.” Dit speelt ook in de Schilderswijk in Den Haag, geeft hij aan.

Toch hangt er politieke lading aan het besluit om ergens wel of niet een deelscooter te kunnen laten staan. Het gaat om de inclusiviteit en het democratische karakter van mobiliteit. Het is belangrijk om daar als stad goed over na te denken. Want met een deelscooter naar Ahoy voor het Songfestival, vergeet het maar: de scooterkaart houdt vooralsnog net over de brug op. De kaart zal echter veranderen. Voor de stad is te hopen dat iedereen daar de vruchten van plukt – niet alleen zij op het Deliplein.

Jonasz Dekkers is freelance journalist en columnist