Chris Bangle: „ Er komt een moment dat je je als ontwerper moet afvragen: waartoe ben ik op aarde?”

Foto Michele Borzoni

Interview

‘Waar droomt de auto eigenlijk zelf van?’

Chris Bangle | voormalig BMW-ontwerper Bij auto’s zou het niet langer moeten gaan om snelheid, luxe en agressie maar om schoon, zuinig en vriendelijk, vindt voormalig BMW-ontwerper Chris Bangle. „Er komt een moment dat je je als ontwerper moet afvragen: waartoe ben ik op aarde?”

Mijn blik op de weg is veranderd. Ik zie geen auto’s meer, maar verlangen. Een stadsautootje dat zo graag een sports utility vehicle (suv) zou zijn, bijvoorbeeld. Of een terreinauto die snakt naar het circuit van Monaco. Ik zie auto’s die er genoeg van hebben een muurbloem te zijn en zich hebben uitgedost met make-up en goedkope juwelen. Branieschoppers, waar je zo doorheen prikt. Kickboksers in spe waar je liever even voor remt. Ik zie opeens ook hoeveel BMW’s er rondrijden. En: hoeveel auto’s eigenlijk een BMW willen zijn.

Chris Bangle heeft me de ogen geopend. Hij werkt nu als zelfstandig ontwerper, maar voor velen is hij nog steeds synoniem met de Beierse autofabrikant waar hij van 1992 tot 2009 hoofdontwerper was. Zijn onorthodoxe, soms wilde ideeën over ‘design als sculptuur’ en het ‘kruisen’ van traditionele autoklassen – sedan, sportcoupé, hatchback, limousine, suv – tot nieuwe ‘soorten’, gaven het bravige BMW een radicaal tintje en hoe dan ook een nieuw smoel.

Goeroe voor de een, door puristen verketterd als een respectloze Amerikaan. Maar de vormvondsten waarvoor Bangle de vrije hand kreeg, zetten trends waar andere merken uiteindelijk niet omheen konden. Die messcherpe lijn over de flank, alsof het plaatstaal niet meer is dan een vlies dat over een skelet is gespannen? Alomtegenwoordig nu, maar het komt uit Bangle’s koker. Auto’s die ‘van onderen’ een suv zijn, maar ‘van boven’ een sportwagen lijken? Nu zijn dat topmodellen bij Mercedes, Audi en Volvo. Maar met de BMW X6 was Bangle in 2008 de eerste die het durfde. Zo vestigde hij een nieuwe ‘designtaal’, die hem in maart de American Prize for Design opleverde, een prestigieuze oeuvreprijs voor architecten en ontwerpers.

„De essentie van car design was altijd al dat je karakter en persoonlijkheid aan een object geeft”, heeft Bangle vaak gezegd. „Mensen moeten zich ermee kunnen identificeren en zeggen: ‘ja, die auto ben ík!’”

Wel nieuw is de vraag die Bangle zichzelf ná zijn zeventien jaar bij BMW is gaan stellen, vertelt hij via Zoom vanuit zijn studio in Piemonte, Noord-Italië. En het is precies die vraag die maakt dat ik nu met nieuwe ogen naar auto’s kijk: „Hoe zou een auto eruit zien als hij zelf mocht kiezen?”

Wat brengt het je als ontwerper als je „je verplaatst in een voorwerp”, wilde hij weten. „Wat droomt het? Wat zijn zijn angsten en teleurstellingen? Zo’n gedachte-experiment kun je doen voor alle voorwerpen; meubelen, gebouwen. Zo ontdek je dingen die je nooit eerder had bedacht.”

Vergeet de gebruiker daarom even, denk vanuit het ding als een levend wezen. Dat leidt tot betere, uiteindelijk gebruiksvriendelijker ontwerpen, zegt Bangle. Hij heeft er zelfs een woord voor bedacht: objectomy.

Vergeet de gebruiker daarom even, denk vanuit het ding als een levend wezen

Dat werd het leidend beginsel van het ontwerpbureau dat hij samen met zijn vrouw Catherine en hun zoon Derek oprichtte, onmiddellijk na zijn vertrek bij BMW in 2009. Chris Bangles Associates (CBA) is gevestigd in een oude borgata – kleiner dan een dorp, groter dan een boerderij – op een heuvel even ten zuiden van Turijn, waar Bangle in 1986 bij Fiat in dienst kwam.

Hij werd in 1956 geboren in Ohio als zoon van een methodistische dominee, een kerk die de morele plichten van de mens benadrukt. Even overwoog hij in diens sporen te treden, maar zijn liefde voor tekenen en sculptuur brachten hem met een beurs naar het ArtCenter College of Design in Pasadena, Californië.

In 1981 kwam hij terecht bij Opel in Rüsselsheim bij Frankfurt. Om interieurs te tekenen, een „leerschool in compromissen sluiten”, zegt hij. Daarna werkte hij zes jaar bij Fiat, waar hij opklom tot hoofd van het Centro Stile en onder meer de iconische Coupé Fiat tekende, die pas na zijn vertrek, in 1993 uitkwam. Bangle was toen aan zijn tweede Duitse periode begonnen, bij BMW.

CBA is inmiddels uitgegroeid tot een bedrijf met een staf van dertien, veelal jonge Italianen. Het bureau ontwerpt elektronica voor Samsung, Swarovski-juwelen, de nieuwe fles van Hennessy VSOP cognac, en – als een speels non-profit gemeenschapsproject – meer dan levensgrote zitbanken, die in Piemonte her en der in het landschap staan en „volwassenen het gevoel moeten geven dat ze weer kinderen zijn”.

Auto’s ontwerpt Bangle ook nog steeds, waaronder een elektrisch model – Redspace – dat bij een eerste aanblik zeker de prijs wint voor het lelijkste autootje ter wereld. Het is, zegt Bangle, „een auto die heeft besloten een ruimte te worden” – waarover later meer.

Sinds 2006 zijn de Bangles bezig de borgata, gekocht in de ‘BMW-dagen’, te verbouwen. Als hun in München werd gevraagd waar ze vandaan kwamen, zei Bangle dat hij Amerikaan is, zijn vrouw Zwitserse, en dat „‘wij’ uit Italië komen, waar ze de eerste jaren van hun huwelijk woonden. Daar keerden ze terug.

In een van de vier gebouwen wonen Chris en zijn vrouw; met een grote bibliotheek, uitzicht op de rijen moscato- en nebbiolo-druiven en met een – ook door Bangle ontworpen – spectaculair zwembad dat dankzij een spiegelende draagconstructie vrij lijkt te zweven boven de helling naast het huis. Een tweede gebouw is een gastenverblijf, een derde een studio waar hij ook workshops geeft, en naast het vierde staat een hijskraan en wordt beton gemengd.

Het wordt nu uitgebreid voor Bangle’s nieuwste project: Inanimatti Productions, een studio voor tekenfilms. Dat hij ook tekenfilms ging maken, is achteraf gezien „logisch”, zegt hij. Animatie is immers het klassieke medium dat dode voorwerpen een ziel geeft. Van Disney’s Fantasia (tovenaarsleerling Micky en de marcherende bezems) tot Pixars Cars en Sponge Bob.

Sheara, Bangle’s meest recente tekenfilm, draait om een brute stenen knots, een onhandige wegenkaart en een sexy schaar, die elkaar in een driehoekige boksring te lijf gaan. Zo toverde hij het spelletje ‘steen-papier-schaar’ om in een verhaal met personages.

Zijn methode, begonnen als hulpmiddel bij het ontwerpen, krijgt zo zelfstandig bestaansrecht. En na Sheara staat onder meer een meerdelige educatieve serie op stapel over Arky Arch, een Arc de Triomph-achtig wezen dat natuurwetten ontdekt.

Bangle’s ontwerpen „zijn geen form follows function, maar form follows emotion – het gaat minder om hoe het werkt dan hoe het voelt – heette het bij de toekenning van de American Prize for Design. Maar zelf is Bangle dat stadium, dat tijdperk, alweer voorbij.

Want zijn principes over een goed auto-ontwerp, zijn sinds zijn hoogtijdagen bij BMW fors veranderd. Hoe? Eerst even terug naar de tijd dat een automobiel ‘een koets zonder paarden’ was. „Een gesloten auto was in die begintijd een onbekend concept, alles was een ‘cabrio’. Maar je kunt niet met onze terminologie naar ontwerpen van toen kijken”, zegt hij.

Bangle moet smakelijk lachen om de observatie van de schrijver W.F. Hermans dat in de negentiende eeuw „de vrouwen gepantserd” waren en machines met hun zichtbare mechanieken „in bikini” liepen, terwijl het ‘nu’ – Hermans schreef het in 1975 – precies omgekeerd is. „Voor veel mensen heeft auto-design inderdaad soortgelijke associaties als kleding – schoonheid en elegantie, lijnen en volumes. Maar het ervaren van een auto gaat verder – althans, het zou verder móeten gaan, vind ik nu.

„In de negentiende eeuw was het nog zoeken naar logische structuren voor zulke machines. Rond de jaren dertig van de vorige eeuw kreeg men oog voor het oppervlak, aerodynamische vormen. Toen ontstond ook de vormentaal die snelheid impliceert.

„In de jaren zeventig begon wat ik het ‘dogmaceen’ noem. Daar zitten we nog steeds in: de bijna religieus beleden opvattingen over identiteit en mobiliteit, de verwachtingen die een merk wekt. Ik snak naar een ‘vierde tijdperk’.”

In dat vierde tijdperk laten auto-ontwerpers esthetische tradities los, hoopt Bangle. Dan is een auto geen totem van snelheid, luxe en gestileerde agressie meer, maar van schoon, zuinig en vriendelijk. Dan ontstaat een ontwerp uit de optelsom van gebruikseisen, die de auto „zichzelf laat zijn”, zegt Bangle. „Als oplossing voor een intellectuele uitdaging. Tussen de oren.”

Zegt uitgerekend de man die zich als geen ander met uiterlijkheden bezighield: auto-design als beeldhouwen, een BMW als een ‘organische’ Henri Moore-sculptuur. En later bedacht u ‘flame surfacing’.

„Dat is waar. Het laatste kwam voort uit een discussie met de BMW-top, kort na een grote reorganisatie rond de eeuwwisseling. Die ging over wat ‘dynamisch’ betekent – altijd al een sleutelwoord bij BMW. We lieten zien hoe bepaalde oppervlakken en lijnen, zoals de wigvorm, de suggestie van beweging kunnen geven.

„Toen zeiden we: het kan ook anders, er is ook dynamiek die geen oppervlak heeft, zoals vuur. Het is er – woosh, als je een lucifer aansteekt – en tegelijkertijd is het ongrijpbaar. Ik wilde proberen die dynamiek in een ontwerp te leggen.”

De BMW Z4, een ontwerp van Bangle uit 2002. Foto Chris Bangles Association

Die bijna losstaande vormen van een vlam in een carrosserie zijn „hightech-art nouveau”, schreef The New York Times in 2002 bij de lancering van de BMW Z4, het eerste productiemodel met flame surfacing. Bangle plaatste zich zo in de traditie van het expressionisme met zijn abstracte vormen – denk Kandinsky en Klee – dat niet toevallig in BMW-bakermat München wortelschoot. En het is verwant aan het ‘gedeconstrueerde’ Guggenheim-museum in Bilbao van architect Frank Gehry, die Bangle als invloed heeft genoemd.

Maar dat was dus toen. Bij BMW is hij opgevolgd door zijn tweede man, de Nederlander Adrian van Hooydonk, die daar sindsdien voor applaus en controverse is blijven zorgen. De nieuwe Bangle, die van ‘het vierde autotijdperk’, bedacht een nieuw concept: een excentriek voertuigje – Redspace, of kortweg Reds – in opdracht van de China High-Tech Corporation (CHTC), een conglomeraat dat ook textielmachines en bussen bouwt. Het prototype zag in 2017 het licht en corona volente gaat het binnenkort in productie.

Reds lijkt speelgoed, gemaakt van Lego of K’nex, met een luifeltje over de voorruit die schuin naar voren staat in plaats van naar achteren. Iets voor Postman Pat, of om je door een pretpark te laten rijden. Schattig, maar een auto?

Een auto is hooguit 10 procent van de tijd onderweg. Laten we die andere 90 procent dan als uitgangspunt nemen, bedacht Bangle. Reds is gemaakt voor de grote stad en voor Aziaten die hechten aan een alternatieve ‘vierde ruimte’, ergens tussen werk en privé en de openbare ruimte in. Waarin je kunt werken, in klein gezelschap vergaderen of chillen, een luier van je baby kunt verwisselen – niet toevallig: drie vrouwen uit Bangle’s ontwerpteam verwachtten in die tijd hun eerste kind – of even een tukje kunt doen. Auto werd bijzaak, ruimte de kern. En zo als het ware de auto zelf.

Alles aan Reds wat eerst krankzinnig oogt, blijkt bij nader inzien een eigen logica te hebben. Zoals de gekke grote voorruit. Die geeft een langer dak met meer ruimte voor zonnepanelen en biedt schaduw aan de bestuurder. In het interieur zijn de vier draaibare stoelen los geplaatst en de achterste twee niet precies achter de voorste, zodat iedereen meer beenruimte heeft. De voorstoelen staan net zo hoog als in een suv, zodat je je in een klein autootje niet gekleineerd voelt in het verkeer. Het kleurenschema – als een kubistisch schilderij, waarvan het patroon doorloopt in het interieur – vergroot dat ruimtelijke gevoel.

Bangle’s Redspace, ontworpen voor de Aziatische markt. Foto Chris Bangles Association

„Als ik hier naar de auto’s op ons parkeerterrein kijk, kan ik die in mijn hoofd helemaal in elkaar zetten. Als je de achterkant ziet, weet je ook hoe de voorkant er ongeveer uit ziet. Bij Reds niet. Je kunt niet alle ideeën waar Reds voor staat tegelijk in je hoofd houden. Als je er een pakt, ontglipt een ander je. Daarom noemen we het ‘tekstueel design’. Als een boek; je kunt maar een bladzijde tegelijk zien en dan een volgende, maar je kunt ze niet op elkaar leggen en tegelijk lezen. De laag die je laat denken dat dit een kinderautootje is, is misschien de eerste – die trekt je het concept in.

„Het heeft geen zin om Reds af te meten aan klassieke opvattingen over schoonheid. En wat is mooi? Iets wat esthetisch aangenaam is, kan qua ‘persoonlijkheid’ helemaal geen inhoud hebben.”

Bij BMW moest u ‘de lijnen van de modellen veranderen met behoud van de identiteit van het merk’. De nieuwe cognac-fles van Hennessy, die u in 2012 ontwierp, lijkt eenzelfde excercitie.

„Klopt. Een nieuwe fles moest nieuwe, jonge klanten aanspreken, met behoud van de iconische status en graag iets handiger in het gebruik. Vietnam hoorde toen tot de grootste cognac-consumenten ter wereld. Aziatische bartenders waren gewend de fles bij de hals te pakken en vrij bruusk uit te schenken. De nieuwe fles moest geschikt zijn voor kleinere handen en je moest er wat eleganter mee kunnen schenken, als een champagnefles die je aan de onderkant vasthoudt.”

Bij de nieuwe fles heeft u ‘de schouders een beetje opgetrokken’, zegt u. Het is een fles!

„Het zijn inderdaad armoedige metaforen uit de auto-industrie. Opvallend hoe weinig woorden er in die design-taal zijn. Je zou hopen dat er meer grensverkeer was tussen de werelden van schrijven en ontwerpen. Jammer, want een designer die niet met woorden uit de voeten kan, kan uiteindelijk ook niet met design uit de voeten. Stel je de spraakverwarring voor: al die jonge ontwerpers in de internationale auto-industrie, die overal vandaan komen en niet in hun moedertaal werken. Tough.”

De stereotype beeldtaal rond auto’s en de modellen van de Pirellikalender voelt bij auto’s steeds vaker „anachronistisch, out of place”, zegt hij. „In fashion zie je dat ‘mooi’ en het menselijk lichaam door de eeuwen heen steeds anders worden gewaardeerd. De jongens en meisjes van nu – en iedereen ertussenin – hebben niks met, zeg, het schoonheidsideaal van Rubens, of de modellen van de jaren vijftig als het gaat om kleding of hoe je verder je lichaam decoreert. Zoiets zie ik totaal niet in auto-ontwerpen. Auto’s lopen ver achter bij de rest van de cultuur. Kijk op de weg. Hoe vaak kun je dezelfde vormen herhalen?”

Toch ontstaan er altijd klassieke vormen van ‘mooi’. Kun je die voorspellen, ontwerpen?

„Bij BMW zeiden we dat een icoon het eerste ontwerp is dat een probleem oplost. De eerste BMW van de 3-serie (1975) was een icoon omdat het de eerste ‘sportlimousine’ was. Die werd een template, een mal voor iedereen die ook zoiets wilde doen.

„De vraag is natuurlijk altijd: wat is het probleem? Bij de nieuwe Mini [het Britse merk waarvan BMW in 1994 eigenaar werd en dat ook een make-over kreeg] was het: hoe verkoop je een kleine auto voor veel geld? Ja, door duur leer in het interieur te gebruiken. Maar dat is het punt niet. Het punt is: karakter. Daarom zag je onmiddellijk na de lancering van de nieuwe Mini in 2001 – steviger, maar nog steeds een Mini – allerlei auto’s die ook een dak in een andere kleur hadden.”

Is er nu een auto die u klassiek zou noemen?

„Ik rijd zelf in een BMW X6 van de eerste generatie. Dat wordt zeker een klassieker. Die wil ik niet kwijt.”

Welk probleem loste de X6 op?

„Het was een antwoord op de vraag: wat is een ‘suv coupé’? Die combinatie bestond nog niet. De Nissan Juke, uit 2010, deed me erg aan dat moment denken; iets dat volkomen nieuw was, bij de Juke: een kleine auto die toch een soort suv was. Ontwerpers zeggen altijd dat een auto ‘op vijftig meter afstand moet werken’, dat je hem van die afstand het best als geheel kunt ervaren. Maar de Juke werkt alleen van dichtbij.

Ik rijd zelf in een BMW X6 van de eerste generatie. Dat wordt zeker een klassieker. Die wil ik niet kwijt

„Ik begreep die auto pas toen mijn zoon, die architectuurhistoricus is, me een gebouw in Rome liet zien, het Collegio di Propaganda Fide van de zeventiende-eeuwse architect Borromini. De lange façade in barokstijl – als je die op de tekeningen ziet, is-ie volkomen geschift. Maar dat gebouw kwam in een smalle straat te staan, zodat je het nooit van een afstandje kon bekijken, alleen onder een hoek. En in dat perspectief is het briljant. Zo moet je ook naar de Juke kijken, niet van veraf maar in een rij geparkeerde auto’s. Dan springt-ie er meteen uit. Die auto is close-up and personal.”

Zijn BMW-dagen betekenden: dure auto’s verkopen. Intussen vindt Bangle ook dat design alle mensen in staat moet stellen hun idealen te verwezenlijken. Ontwerpen als empowerment. De Amerikaanse architect Michael Maltzan ging hem voor: hij maakte naam met musea en huizen voor de rijken en legde zich daarna ook toe op woningen voor armen. Of de Nederlander Bas Timmer die een sheltersuit, een soort waterdichte jas, tevens slaapzak voor daklozen ontwierp.

„Empowerment heeft niet alleen met arme mensen te maken”, zegt Bangle, „maar met de hele mensheid. Er komt een moment dat je je als ontwerper moet afvragen: waartoe ben ik op aarde? We doen allerlei artistieke uitlatingen en we hebben een industrie zo gek gekregen dat ze onze dingen maken uit plastic en plaatstaal, maar waar het echt om gaat is wat we als creatief persoon nalaten dat ons trots maakt.

„Zijn we hier om de alledaagse problemen van mensen te helpen oplossen? Misschien moeten we dan juist niet aan design doen. Ze hebben echt niet het zoveelste nieuwe model van iets nodig. Of moeten we zo veel mogelijk spullen maken om te verkopen, omdat dat is wat de wereld aan de gang houdt? Het kan allebei, maar met empowerment heeft het niets te maken.

„Omdat we mensen allereerst als gebruikers blijven behandelen. We analyseren ze, stoppen ze in categorieën, maar design moet nu verder gaan dan consumentisme. Mensen maken er een rommeltje van, ze zijn onbetrouwbaar, denken niet aan constante kwaliteit – allemaal redenen om industrieel werk voortaan door robots of kunstmatige intelligentie te laten doen. Maar juist ontwerpers kunnen op een positieve manier ingrijpen door te vragen: wat is wenselijk, wat is bruikbaar, en hoe brengen we dat dan tot stand?”

Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie heeft een oproep gedaan om een ‘nieuw Bauhaus’ op te richten, naar de vooroorlogse Duitse ontwerpschool die massaproductie en esthetiek wilde verenigen. Het nieuwe Bauhaus moet „mooi, duurzaam en inclusief” zijn, en Bangle is het er „helemaal mee eens”, zegt hij. „Maar als dat alleen neerkomt op groener leven en meer recyclen mis je de kans om de relatie tussen design en de mensheid werkelijk te her-denken zoals Bauhaus deed. De Bauhaus-wereld moet worden omgekeerd: engagement is nu de maatstaf waaraan we alles moeten afmeten.”

Hoe? Bijvoorbeeld door het rücksichtslos projecteren van menselijke eigenschappen op alle techniek die ons omringt, denkt hij. „Zou een tafel er misschien van dromen een boekenkast te zijn?” Bangle bedacht een tafelblad van stroken die trapsgewijs kunnen uitschuiven en naast de tafel boekenplanken vormen.

En dat koffiekopje, waar hij voor de Zoom-camera zijn espresso uit drinkt – „dat kopje met zijn smalle onderkantje is eigenlijk ontzettend bang dat het omvalt”, zegt hij. Dus had hij er laatst een metalen schijfje onder gelijmd, plus een magneet onder het schoteltje. „Dan kunnen ze elkaar voortaan vasthouden.”

Om zich meteen erna af te vragen waarom niet alle koppen en schotels en borden in de wereld zoiets hebben. „Want hoe moeilijk is het om een stukje metaal mee te bakken in aardewerk?”

Ontwerpen out of the box. Of eerder: into the box.

„Precies! Goed ontwerpen is een enorm grote doos om jezelf heen zetten en je concentreren op het ding.”

Foto’s Michele Borzoni