Opinie

Nieuwe tunnel in Rotterdam: wél of géén autoverkeer?

Een meerderheid van de gemeenteraad is voor een tunnel – in plaats van een brug – als oeververbinding tussen de wijken De Esch en Feijenoord. Vraag is nu of autoverkeer wordt toegelaten. Binnen de coalitie bestaat daar verdeeldheid over, blijkt uit deze twee opinies.

Illustratie Stella Smienk

Maak een dappere keuze voor een oeververbinding zonder auto’s, betoogt D66-raadslid Ingrid van Wifferen hieronder:

Een nieuwe oeververbinding zal Rotterdam-Zuid en -Noord beter verbinden, stimuleert economische ontwikkeling en kan Rotterdam veel groener, gezonder en duurzamer maken. Als we tenminste kiezen voor een autoloze oeververbinding. Met een OV- en fietsverbinding kan Rotterdam een dappere en duurzame keus maken voor een schonere veiligere stad die veel minder op de auto is gericht.

Rotterdam is al jaren bezig om veel duurzamer te worden en dat is broodnodig. Met name door het autoverkeer in de stad is de luchtkwaliteit dermate slecht, dat het de maatschappij jaarlijks honderden miljoenen euro’s in verloren levensjaren en gezondheidsuitgaven kost, bleek uit onderzoek van CE Delft.

Ook staat verkeer vaak vast in Rotterdam, met een slechte doorstroom tot gevolg, waardoor een grote verplaatsing is van sluipverkeer naar de woonwijken. De ambitie van de gemeente is dan ook om van Rotterdam een wandel- en fietsstad te maken met goed toegankelijk OV.

Een oeververbinding met autobaan zou breken met het gemeentelijk beleid dat nu is ingeslagen. En Rotterdam heeft zich gecommitteerd aan duurzaamheidsdoelstellingen. Om die te realiseren zal ook de uitstoot van autoverkeer omlaag moeten. Een extra verkeersader die auto’s de stad in leidt past hier absoluut niet bij.

Het idee dat auto, fiets en OV best samen te voegen zijn, is achterhaald. Met een steeds volgebouwdere stad is het idee dat iedereen een auto heeft onhoudbaar. Daar neemt de auto te veel ruimte voor in. Elke rijstrook voor auto’s neemt plaats in van de in aantallen snel toenemende fietsers. Op elke vierkante meter parkeerplaats kan geen speelplek, geen groen en geen terras staan.

De voorstanders van een auto-oeververbinding schermen met het argument dat het geld voor een oeververbinding vanuit het Rijk is gekoppeld aan het ontlasten van de A16 door de auto een bypass door de stad te geven. Maar uit onderzoek van de Universiteit van Toronto is al sinds 2009 bekend dat meer asfalt meer auto’s aantrekt.

Lees ook dit eerdere opinie-artikel over een oeververbinding

Dus een extra weg of brug zal niet leiden tot minder auto’s in de stad, maar juist tot meer. Om die reden moeten we ons verweren tegen dwang van het Rijk om met meer mogelijkheden voor de auto nog meer verkeer de stad in te trekken.

Daarom moeten we het lef hebben de discussie met het Rijk aan te gaan en zelf te kiezen voor de toekomst van onze stad. Want nu een keuze voor een nieuw auto-infuus de stad in, draai je in decennia niet meer terug. Zet in op metro en fiets, dan maak je een échte keuze voor een duurzamere, schonere, veiliger en aangenamer stad.

Nut van oeververbinding mét auto’s draait om méér dan rijksbijdrage alleen, stelt CDA-raadslid René Segers juist:

De nieuwe oeverbinding tussen Rotterdam-Zuid en -Noord moet een tunnel worden voor metro, auto en fiets – en als het even kan ook voor voetgangers. In die volgorde. Maar er gaan nu stemmen op die oeververbinding niet toegankelijk te maken voor auto’s. En dat is vreemd.

Ruim tien jaar geleden dook een nieuwe oeververbinding al op in de zogeheten ‘MIRT’: Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Forse knelpunten lagen in het verschiet voor de bereikbaarheid van onze regio. Met name bij de Brienenoordbrug en in het OV. Bij een keuze tussen drie varianten, zag Rotterdam eind 2018 haar kans schoon met een nieuwe binnenstedelijke oeverbinding de stad en met name Rotterdam-Zuid een ‘boost’ te geven.

Maar zo’n oeverbinding kost een paar centen. Centen die Rotterdam en de ‘Metropoolregio Rotterdam Den Haag’ niet kunnen ophoesten. De Rijksoverheid is dus nodig en die verbindt daar, logischerwijs, de eis aan dat een substantiële bijdrage wordt geleverd aan het structureel verminderen van de knelpunten op de Brienenoord en Algerabrug (bij Krimpen aan den IJssel). Heel Nederland heeft daar namelijk last van.

Alle varianten van een oeververbinding ingericht als autoverbinding leveren een bijdrage aan de ontlasting van deze knelpunten. Extra openbaar vervoer heeft hier nauwelijks effect op.

Niet alleen vanwege de Haagse centen moeten we zo’n oeververbinding voor auto’s willen. Het is ook van belang voor de Rotterdammer die zijn of haar auto nodig heeft. Een extra oeverbinding haalt bestemmings- en herkomstverkeer weg van de Brienenoord en Algera en geeft ruimte aan auto’s die anders over de Erasmusbrug of Willemsbrug zouden rijden. Als we er dan ook nog een tunnel van maken, stoppen we die auto’s onder de grond aan de rand van de stad.

En ja, natuurlijk is het de hoogste tijd dat Rotterdam fors snijdt in het aantal autobewegingen in, maar vooral dóór de stad. Rotterdam is voor de automobilist veel te bereikbaar, tot diep in het centrum. Dat maakt de stad viezer, ongezonder en onveiliger. Maar dat doen we niet door de Rotterdamse automobilist zelfs aan de randen van de stad tot ‘persona non grata’ te maken en er ook nog voor te zorgen dat we kunnen fluiten naar de Haagse centen.

Rotterdam moet alles op alles zetten voor de realisatie van een tunnel met metroverbinding als sluitstuk van de stedelijke cirkellijn. Een tunnel waar de auto voor bestemmings- en herkomstverkeer doorheen kan tuffen en waar voetgangers en fietsers à la Maastunnel de zuidelijke en noordelijke oevers van de Maas dagelijks kunnen kussen.