Opinie

Eerste hulp bij brandende batterijen

Marc Hijink

Een slippartij, een knal, en daarna de brand.
In The Woodlands, een nette wijk in de buurt van Houston, Texas, was de brandweer zaterdagavond vier uur bezig om een verongelukte Tesla te blussen. De auto reed in volle vaart tegen een boom, de twee passagiers kwamen om het leven.

Het ongeval haalde The Wall Street Journal omdat er volgens de politie niemand op de bestuurdersstoel zat. Daardoor lijkt het alsof de slachtoffers geprobeerd hadden de auto zelf te laten rijden – hoewel de rijassistent, het AutoPilot-systeem, volgens Tesla niet was ingeschakeld.

Het rapport van de brandweer was net zo verontrustend: er bleek 23.000 gallon (87.000 liter) water nodig om (na) te blussen, veel meer dan de 3.000 gallon die Tesla noemt in de Emergency Response Guide, een handleiding voor brandende elektrische voertuigen.

Het blussen van batterijen is complex, omdat lithium-ion cellen door chemische reacties op hol kunnen slaan en maar blijven doorfikken. Vandaar dat elektrische auto’s na een brand minstens een dag lang in een dompelbad moeten. Zelfs daarna kunnen de vlammen weer oplaaien.

Dat is iets om in het achterhoofd te houden nu Nederland wordt volgezet met lithium ion-batterijen. De elektrische transitie voltrekt zich in sneltreinvaart: EVBox, een bedrijf dat binnenkort een beursnotering krijgt, verwacht dat er een miljoen laadpalen in Nederland geplaatst worden. Het zijn er nu 70.000, lang niet genoeg om de explosieve groei van elektrische voertuigen te voeden. Volgens de planning rijden in 2030 1,9 miljoen elektrische auto’s rond.

Energieopslagsystemen gebruiken ook lithium-ion batterijen. Het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV), expert in brandweerzorg en crisisbeheersing, vreest situaties zoals in het Belgische Drogenbos. Daar brandde in 2017 een grote batterijopstelling af. Het blussen duurde een dag en al werd de omgeving afgesloten, er werden tientallen omwonenden onwel. Ook in Zuid-Korea bleken energieopslagsystemen vaak in brand te vliegen, door overbelasting en slechte batterijen.

Opslagsystemen en buurtbatterijen vind je in woonwijken om zonne-energie op te slaan, maar ook op bouwplaatsen en bij evenementen, als vervanging van de ronkende dieselgenerator. Er is geen enkel overzicht, waarschuwde IFV tijdens een congres deze maand, waar zulke batterijen staan. Ze worden geplaatst zonder rekening te houden met de vraag of de brandweer er wel bij kan. Dat geldt ook voor doe-het-zelvers die oude batterijen hergebruiken om een eigen ‘smart grid’ te creëren. Het zal je buurman wezen.

Het ontbreekt aan regels voor lithium-ion batterijen, waarschuwen experts in gevaarlijke stoffen. Ook de meeste parkeergarages zijn niet ontworpen voor elektrische auto’s. Brandt daar een Tesla – of een elektrische Volkswagen of Renault – dan ontstaat, zoals Nils Rosmuller van IFV het uitdrukt, „een lastige situatie in een lastige situatie”.

Met een brandweerauto kom je de parkeergarage niet in, de rookontwikkeling verandert de garage in een doolhof, door chemische reacties verspreiden zich giftige gassen, door explosies vliegen de onderdelen in het rond. Eigenlijk zou je elke garage moeten uitvoeren met een automatisch brandblussysteem – zeker die parkeergarages met een woonbestemming erboven.

Want een elektrische auto is uitstootvrij, totdat-ie in brand vliegt. Het RIVM publiceerde afgelopen week een rapport over de troep die vrijkomt als een batterij vlam vat. Door chemische stoffen en zware metalen wordt het bluswater giftig; gassen als fluorwaterstof kunnen huidschade veroorzaken bij brandweerlieden.

Dan kijk je toch even anders naar de autoreclames waarin lachende gezinnen geruisloos voorbijzoeven in hun lithium-ion-pakket op wielen. Elektrische auto’s zijn – gelukkig – niet te stoppen, maar ze moeten wel bijgestuurd worden.

Marc Hijink schrijft elke woensdag op deze plaats over technologie.

Reageren

Reageren op dit artikel kan alleen met een abonnement. Heeft u al een abonnement, log dan hieronder in.