Zes weken jongste topvrouw van een lam luchtvaartbedrijf

Op een doordeweekse dag in oktober 2020 ontvangt Olfa Hamdi, eigenaar van een ingenieurs- en adviesbureau in San Francisco, een telefoontje uit de Tunesische hoofdstad Tunis. Het is transportminister Moez Chakchouk. Of de 32-jarige Tunesisch-Amerikaanse de nieuwe baas wil worden van Tunisair, de nationale luchtvaartmaatschappij van Tunesië?

Een reeks telefoontjes en een audit volgen. Want, vertelt Hamdi, „het was de vraag of het bedrijf nog wel te redden viel”. Maar als blijkt dat de luchtvaartmaatschappij nog overlevingskansen heeft, raakt Hamdi enthousiast. Ze biedt de regering alvast een ingrijpend herstructureringsplan aan. „Ik ben niet iemand om op de winkel te passen. Het ging mij om de uitdaging en de kans Tunesië zijn trots terug te geven”, zegt ze.

Zo keert Hamdi, geboren in de Tunesische industriestad Gafsa en voor studies economie, bouwkunde en projectmanagement vertrokken naar Frankrijk en de Verenigde Staten, na ruim tien jaar terug naar haar geboorteland.

Op maandag 4 januari 2021 gaat zij aan de slag, vermoedelijk de jongste topvrouw bij een luchtvaartbedrijf ooit. Maar het avontuur duurt niet lang. Nauwelijks zes weken later, op 22 februari, besluit Chakchouk haar alweer aan de kant te zetten.

„Minister Chakchouk is een bange man. Hij schrok van mijn managementstijl en hervormingsplannen”, zegt Hamdi, aan de telefoon vanuit San Francisco waarnaar ze is teruggekeerd.

Motor van de economie

Tunisair, naar zijn logo in Tunesië ook wel trots La gazelle genoemd, geldt als een belangrijke motor van ’s lands economie. Volgens adviesbureau KPMG besloeg de toeristische sector in 2019, dus voor de coronacrisis, ruim 14 procent van het bruto binnenlands product. Tunesiërs zien het bedrijf ook wel als nationale ‘onafhankelijkheidsverzekering’. Tijdens de revolutie van 2010-2011 was Tunisair de enige die van en naar het land bleef vliegen.

Volgens de eigen site bedient Tunisair met 29 Boeings en Airbussen 22 Europese en 12 Arabische en Afrikaanse bestemmingen. Het koestert al lange tijd de ambitie dat netwerk uit te breiden met Afrikaanse en Noord-Amerikaanse langeafstandslijnen. Zo moet Tunis een belangrijk draaipunt voor het luchtverkeer in Noord-Afrika worden.

Inmiddels is het echter tijd voor een serieuze reality check, stelt Hamdi. „Tunisair gaat de coronacrisis niet overleven. En als het failliet gaat, daalt de Tunesische kredietwaardigheid en verliezen investeerders hun vertrouwen. Dat domino-effect zal het hele land in het bankroet meesleuren.”

Tunesië bezit zo’n honderd staatsbedrijven, en ze bevinden zich allemaal al ruim tien jaar diep in de financiële problemen. Van het revolutiejaar 2010 tot juni 2020 liepen de verliezen van Tunisair op tot ongeveer 330 miljoen euro. Daardoor heeft het bedrijf nu zo’n 360 miljoen euro schuld, aldus het ministerie van Transport. Door de coronacrisis kelderde de omzet vorig jaar met 70 procent, van 1,6 miljard dinar (ruim 490 miljoen euro) naar 483 miljoen dinar.

Corruptie en fouten

Toen Hamdi bij Tunisair begon, trof zij een „door en door verouderde onderneming”. „Statische gegevens kon ik met veel moeite bij elkaar harken. Er lagen achterstallige juridische dossiers, heel veel gevallen van corruptie en belangenverstrengeling. Door strategische fouten is het bedrijf miljarden dinars misgelopen.”

Excuses als concurrentie van lowbudgetmaatschappijen, politieke instabiliteit en terroristische aanslagen wimpelt Hamdi weg. „Ik noem het corruptie”, zegt ze onomwonden. „Voormalig premier Youssef Chahed [2016-2020] en zijn Tahya Tounes-partij onderhielden goede relaties met reisorganisaties en hoteleigenaren, waardoor jarenlang vliegreizen voor bijna niets zijn verkocht. Daarbij betaalde Turkish Airlines in 2016 veel te weinig voor het presidentiële vliegtuig van oud-dictator Ben-Ali.”

Tunesiërs kijken daar niet van op. Uit recent onderzoek van de nationale commissie voor corruptiebestrijding blijkt dat 87,2 procent van hen gelooft dat de corruptie na de revolutie is toegenomen. Mede door zwakke instituties gebruiken zakenmensen en lobbyisten de democratie in wording om hun eigen zakelijke belangen te behartigen. Intussen groeien de schulden, de ongelijkheid en de informele economie. Na tien jaar verwaarlozing van de economie staat het land er beroerd voor.

Begin april noteerde Saida Ounissi, parlementslid voor regeringspartij Ennahda, op haar Facebookpagina: „Zelfs niet-paniekzaaiers durven er tegenwoordig voor uit te komen: het is mogelijk dat de ambtenarensalarissen in juni niet worden uitbetaald. Juni is morgen. Blijkbaar is er van regeringszijde geen plan om de ramp aan te pakken. Want als er een plan was geweest, hadden wij dat wel gehoord van de commissie financiën.”

Vernietigen

Dit is precies het probleem waarvoor ook Hamdi zich bij Tunisair gesteld zag. Halverwege februari, vlak voor haar ontslag, meldde transportminister Chakchouk eerlijk geen geld meer te hebben om de lonen en rekeningen van Tunisair te betalen. De dagen daarop stortte het kaartenhuis ineen. Schuldeisers legden beslag op de bankrekeningen, vakbondskoepel UGTT kondigde een staking af. Vooral Olfa Hamdi kreeg het van de vakorganisatie te verduren. Haar aanstelling, beweerde UGTT-voorzitter Nouredine Taboubi, was onderdeel van het „doel om Tunisair te vernietigen”.

Nu had het met de invloedrijke UGTT toch al nooit geklikt. Al in de tweede week na haar aantreden werd Hamdi geconfronteerd met een sit-in voor het hoofdkantoor. Later verplaatsten de acties zich naar haar kantoorruimte en kwam het tot een handgemeen tussen Hamdi en een veiligheidsbeambte. „Op zo veel fysiek en mentaal geweld was ik niet voorbereid.”

Nooit koos Chakchouk in de oplopende conflicten de kant van de Tunisair-topvrouw. „Actievoerders van de UGTT eisten dat ik nieuwe mensen in dienst zou nemen. Maar er moeten duizenden mensen weg! Toen ik de minister belde, adviseerde hij een compromis te zoeken. Hoe zag hij dat voor zich?”

Eind maart, in een debat met het parlement, zei Chakchouk dat de nationale luchtvaartmaatschappij op dit moment circa 8.000 medewerkers heeft – op een vloot van achttien vliegtuigen waarvan slechts de helft in gebruik is. Dat hij en de Tunesische regering toch gevoelig zijn voor vakbondseisen, verklaart Hamdi uit „het machtsvacuüm” in de politiek: „De regering is wankel en daardoor volledig afhankelijk van steun van de vakbonden.”

Die macht bedreigt volgens Hamdi ook de Tunesische economie. „Mijn laatste conflict ging over een nieuwe regeling, op grond waarvan de UGTT het recht heeft van werkgevers vooruitbetaling te eisen van de vakbondscontributie die ze verrekenen met de salarissen. Terwijl ik mij afvroeg hoe ik het personeel zou kunnen betalen, wilde vakbondsvoorzitter Taboubi alvast een enorm voorschot.”

Uit angst de greep te verliezen zou de vakorganisatie, zo analyseert Hamdi, van meet af aan gebrand zijn geweest op haar vertrek. „De UGTT was bang voor wat er boven water zou komen. Verschillende vakbondsvertegenwoordigers houden er een eigen bedrijf op na. Omwille van de ‘sociale vrede’ sloten mijn voorgangers talloze akkoorden af over beloningen, bonussen en promoties. Sommige medewerkers van de schoonmaakdienst verdienden meer dan topingenieurs.”

Transportminister Chakchouk liet onlangs weten dat Tunisair met de schatkist en banken een regeling heeft getroffen voor herschikking van een deel van de schuld. Ook beloofde hij voor aanstaande juni een groot ‘reddingsplan’ voor Tunisair. Economen vinden dit „onverstandig” en roepen, om „verdere schade te voorkomen”, op „het bedrijf failliet te laten gaan”.