Recensie

Recensie Auto

De Ford Mustang Mach-E: een knappe, uitgebalanceerde machine

De Ford Mustang Mach-E is luxueus en comfortabel en zal ook de kilometervreters bekoren, schrijft .
Foto Merlijn Doomernik

De Mustang Mach-E zegt twee dingen. Een: Ik ben de eerste Ford van een nieuw tijdperk. Het is de eerste serieus bedoelde stroom-Ford en zijn bruuske voorkomen weerspiegelt de cultuuromslag. De tone-of-voice van Fords ontwerpcultuur stond altijd dichter bij de AvroTros dan bij het Stedelijk. Met de Mach-E zijn de reserves losgelaten. De deuren gaan open met een nietig, seksueel geladen drukknopje, alleen vóór voorzien van een pietluttig handgreepje. Het dashboard met zijn liggende instrumentendisplay en het naar Tesla-voorbeeld staande beeldscherm voor infotainment plus vitale bedieningsfuncties is Fords uitdagend malicieuze groet aan de geplagieerde inspiratiebron. Hij meldt zich op Tesla-territorium als Kennedy in Berlijn, met uitgestoken hand in de taal van de vijand: Ich bin ein Berliner!

Ten tweede zegt hij dit: Ik ben een Ford, want ik heet Mustang. Dat is onzin. De Mustang was en is een coupé of cabriolet met een vier-, zes- of achtcilinder-benzinemotor, de Mach-E een vijfdeurs-suv met elektromotor. Een Mustang maakt geluid, liefst veel. De geluidloze Mach-E is a different breed, behoudens optische hints naar de naamgenoot, zoals de drieledig gestreepte achterlichten en de westernpaardenlogo’s op de neus en kofferklep.

Aangenomen dat hij een soort Mustang is, moet de Mach-E een sportieve jongen zijn. Daar begint het gelazer al, want lang niet alle Mustangs waren dat. De eerste, grondlegger van zijn mythe, was in 1964 een onweerstaanbaar vormgegeven nep-sportwagen met de geriatrische techniek van de Ford Falcon. Hij bracht het tot aartsvader van de Pony Car, de betaalbare pretcoupé met megamotorkap en achterwielaandrijving, maar een echt beest werd hij nooit, en na de oliecrisis werd de simulant gereduceerd tot lamme eend met vier cilinders. Wel was er altijd een opgevoerde Mach 1, sinds 1968 met onderbrekingen de Mustang met het leeuwenhart. Snap je meteen waarom het stekkerpaard Mach-E heet. Hij moet de cowboys van de weg een alibi verschaffen voor een Ford te kiezen.

Daar zit zijn probleem niet. Met 351 pk en een superieure acceleratie draait hij rondjes om zijn naamgenoten met benzinemotor. Bij het vierwielaangedreven topmodel gaat dat genot niet eens gepaard met storende concessies aan het rijcomfort. Hij is opmerkelijk ruim, luxueus en comfortabel. Hij komt wat onbehouwen van zijn plek, de demping blijkt op verkeersdrempels aan de straffe kant en de lane keeping-assistent maakt met schokkerige stuuringrepen geen reclame voor zichzelf, maar de wegligging is fantastisch. Hij is een knappe, uitgebalanceerde machine.

Gejat

Wel doet hij denken aan een soortgenoot. Omdat hij er niet sprekend op lijkt valt het kwartje niet direct, maar het is dus de Jaguar i-Pace. De verhoudingen tussen hoogte en lengte, tussen cabine en motorkap, lijken een op een gejat van Jaguar. De Ford is iets hoger en langer, maar de enorme wielbasis is vrijwel gelijk: 2 meter 98 voor de Ford, 2.99 voor de i-Pace. De uitgerekte vorm levert een interieurruimte op die de architectonische mogelijkheden van elektrische platforms prijzenswaardig effectief benut. Met de twee elektromotoren onzichtbaar weggewerkt op voor- en achteras ontstaat onder de voormalige motorkap plaats voor een extra, gecompartimenteerde opbergruimte van 80 liter.

Hoe verhoudt hij zich tot de concurrentie? Het topmodel is met zo’n 70 mille aan de prijs, hoewel het gezelschap krijgt van goedkopere Mustangs met alleen achterwielaandrijving en/of kleinere accu’s. Hij is ruimer en beter afgewerkt dan de Tesla Model 3. Zijn aandrijflijn is minder efficiënt dan de Tesla, maar zuiniger dan de Polestar 2 en de Volvo XC40 Recharge, de belangrijkste tegenstanders in zijn prijsklasse. Hij heeft niet alleen een veel grotere accu, 88 kWh netto tegen 75 voor de Polestar en de technisch identieke Volvo, hij verbruikt substantieel minder stroom.

Na een rit van 160 kilometer, voornamelijk over de snelwegen, heb ik nog 220 kilometer actieradius en 64 procent accucapaciteit over. Met mijn gemiddelde verbruik van 22 kWh per honderd kilometer zou hij zelfs in de wintermaanden exact 400 kilometer moeten kunnen halen. In combinatie met laadtijden tot 150 kW per uur maakt het hem meer dan beide Zweden geschikt voor kilometervreters die geen Tesla lusten. Hij zal ze niet teleurstellen. Maar was Ford niet van de auto’s voor het volk, dat van de staat straks ook massaal elektrisch moet gaan rijden? Komen eraan. Op platforms van Volkswagen, want zo penibel zijn de tijden. Alleen gezamenlijk kunnen de aangeslagen autoreuzen overleven.