Na de chaos in het kanaal, nu de complexe puzzel van de miljoenenschade

Suezkanaal De bergers van de Ever Given krijgen betaald en Egypte zal een schadevergoeding eisen. Maar wie spullen in de ‘Suez-containers’ had, heeft pech. „De maritieme advocatenwereld gaat hier lang werk aan hebben.”

De Britse haven Felixstowe, ten oosten van Londen.
De Britse haven Felixstowe, ten oosten van Londen. Foto Ben Stansall/AFP

Het zou nog wel even kunnen duren voordat de Ever Given, het containerschip dat het Suezkanaal bijna een week blokkeerde en maandag werd vlotgetrokken, aankomt in de haven van Rotterdam. Het vierhonderd meter lange schip was onderweg van China naar Nederland, maar kwam vast te zitten in het zuidelijk deel van het Egyptische kanaal. Dinsdagmiddag lag de Ever Given nog in het Grote Bittermeer, halverwege het Suezkanaal.

De Japanse eigenaar van het schip – of de verzekering – moet eerst betalen voor de schade die de Ever Given, gehuurd door de grote Taiwanese rederij Evergreen, heeft toegebracht aan het Suezkanaal. Wie schade veroorzaakt, moet die vergoeden, zo staat het in meer juridische bewoordingen in de voorwaarden van de Suez Canal Authority (SCA). Egypte zou de Ever Given kunnen ophouden in de havenstad Port Said, aan de noordelijke uitgang van het kanaal.

Lees ook: Het Suezkanaal is vrij. Maar nu begint de chaos pas

Hoe groot de schade is, is onbekend. De berging was een project van „eerder tonnen dan miljoenen”, zei Boskalis-topman Peter Berdowski dinsdag tegen persbureau ANP. Maar hoeveel de Egyptische overheid en de SCA hebben uitgegeven aan extra sleepboten, baggeraars en andere werkzaamheden, is onbekend.

‘Hulploon’ voor bergers

De scheepseigenaar moet in elk geval de berging betalen, zegt emeritus hoogleraar zeerecht Maarten Claringbould (Universiteit Leiden), tevens verbonden aan Van Traa Advocaten in Rotterdam. De bergers krijgen wat in de wereld van de maritieme advocaten heet ‘hulploon’. Dat wordt onder meer bepaald op basis van geleverde inspanningen, tijd, de geredde waarde van schip en lading en de mate van gevaar dat een schip liep.

De reder betaalt het hulploon, maar dat kan ook worden omgeslagen naar vervoerder én eigenaren van de lading. Dat wordt ‘averij grosse’ genoemd en dateert uit de Romeinse en Griekse tijd. Als destijds in een storm de deklading moest worden opgeofferd om het schip en de rest van de lading te redden, vergoedden scheepseigenaar en kooplieden de eigenaar van de verloren deklading.

Probleem: bij containerschepen heeft elk van de pakweg 10.000 containers een andere eigenaar. En per container kunnen nog meer eigenaren van lading zijn.

Suezfile

Persbureau Reuters meldde dinsdag dat eigenaren en huurders van schepen die niet door het Suezkanaal konden varen, kosten van minstens 24 miljoen dollar (20,5 miljoen euro) hebben gemaakt die niet worden vergoed door verzekeraars. Er lagen vlak voor het vlottrekken maandag bijna vierhonderd schepen in de ‘Suezfile’.

De Duitse verzekeraar Allianz becijferde dat de blokkade de wereldhandel 6 miljard tot 10 miljard dollar heeft gekost. De wereldeconomie zou volgens analisten van het Duitse concern met 0,2 tot 0,4 procent kunnen krimpen.

De Amerikaanse zakenkrant The Wall Street Journal citeerde scheepsmakelaar Braemar ACM die stelde dat tijdens de blokkade de kosten om een vrachtschip te huren van het Midden-Oosten naar Azië met 47 procent stegen tot 2,2 miljoen dollar.

Belanghebbenden bij lading

De schade die eigenaren van lading oplopen door vertraging, wordt doorgaans niet vergoed onder de vervoerovereenkomst, zegt jurist Claringbould. „De scheepseigenaren zullen tegen de ladingsbelanghebbenden zeggen dat zij niet aansprakelijk zijn voor deze schade.”

Wel zou de eigenaar van de Ever Given aansprakelijk gesteld kunnen worden voor de dagelijkse kosten die de eigenaren van de pakweg vierhonderd schepen in de file voor het Suezkanaal hebben geleden. Een groot containerschip kost pakweg 100.000 dollar per dag. Een tanker kost een vergelijkbaar bedrag per dag.

Maar het Londens Limitatieverdrag beperkt de aansprakelijkheid van scheepseigenaren voor claims van derden. Het maritieme principe van global limitation zorgt ervoor dat de aansprakelijkheid kan worden beperkt. Tot een bepaald bedrag, afhankelijk van de tonnage van het schip.

Zo had de eigenaar van de MSC Zoë, het containerschip dat in 2019 ten noorden van Terschelling bijna driehonderd containers verloor, zijn aansprakelijkheid in Nederland kunnen beperken tot ongeveer 80 miljoen euro.

Overigens hebben niet alle landen in de wereld het Limitatieverdrag ondertekend. Het hangt van waar claimanten beslag laten leggen op het schip af of de aansprakelijkheid van de eigenaar wordt beperkt of dat de eigenaar onbeperkt aansprakelijk is en hij alle schade volledig moet vergoeden.

Vertragingsschade is uit te sluiten

Wie bestelde goederen aan boord had van de Ever Given of een ander vertraagd containerschip, maakt weinig kans op een schadevergoeding, zegt ook Carel van Lynden, advocaat zee- en vervoersrecht van het Rotterdamse kantoor Ten Holter Noordam.

„Je hebt gewoon pech gehad”, zegt Van Lynden. „Als vervoerder kan je aansprakelijkheid voor vertragingsschade uitsluiten. De vervoerder is dan vrijgetekend. Dat gaat alleen niet op als je de reder opzet kan verwijten. Als de reder bijvoorbeeld weet dat een kapitein veel drinkt en hem desondanks handhaaft op een schip. Maar dat is hier denk ik niet aan de orde, en het gebeurt vrijwel nooit.”

Jaren werk voor advocaten

Anders kan het zijn bij bederfelijke waar, zegt Van Lynden. „Groente bijvoorbeeld, maar ook economisch bederfelijke waar.” Hij doelt op seizoensgebonden artikelen als tuinmeubelen of strandartikelen, en ook op oranje sjaaltjes en vlaggetjes voor een EK of WK voetbal. „Maar als de vervoerder zich op overmacht kan beroepen, kan je er weinig aan doen.” Ook een ‘nautische fout’ – de kapitein zat niet op te letten – kan de vervoerder ontslaan van aansprakelijkheid.

„De strekking is op dit moment: onzekerheid alom”, zegt jurist Claringbould. „We zitten met z’n allen naar een enorme puzzel te kijken. Zeker is wel dat de hele maritieme advocatenwereld in Rotterdam, Londen en elders hier jaren werk aan gaat hebben.”