Het Suezkanaal is vrij. Maar nu begint de chaos pas

Het Suezkanaal is weer vrij, maar de problemen voor de internationale zeevaart zijn nog lang niet voorbij. Terwijl de Ever Given, het schip dat de belangrijkste zeeroute tussen Europa en Azië zes dagen lang blokkeerde, naar het Grote Bittermeer halverwege het Egyptische kanaal is verplaatst voor inspectie, komt de scheepvaart door het kanaal weer op gang. Het Bittermeer stroomt leeg. De daar wachtende schepen spoeden zich naar Suez. En het eerste konvooi van schepen door het Suezkanaal vertrok maandagavond van Port Said aan de Middellandse Zee richting de Rode Zee.

Maar daarmee zijn de problemen niet voorbij. Het zal weken en misschien nog wel maanden duren voordat met name de containervaart weer volgens schema verloopt. En dat schema lag al overhoop. De coronacrisis verstoorde de breekbare balans tussen import en export, tussen containers in het oosten, in China, en die in het westen. Tijdens de eerste lockdowns bereikten de containers met producten uit het Chinese achterland havens noch westerse consument. Volgens het Economisch Bureau van ING komt nu slechts 30 procent van de containerschepen op tijd aan. „De betrouwbaarheid van schepen is momenteel al extreem laag”, stelde ING onlangs in een rapport.

Zeker nu de e-commerce bloeit, is de vraag naar goederen uit het Verre Oosten zo groot dat het enorm druk is in de grote havens in de wereld. Containervervoer per schip blijft de meest efficiënte manier van massagoederenvervoer, ook al groeide de luchtvracht vorig jaar relatief sterk. Bovendien heeft de zeevaart meer mogelijkheden om duurzaam te vervoeren dan de luchtvaart.

De blokkade van het Suezkanaal waar maandagochtend nog bijna honderd containerschepen lagen te wachten, verergert die containercrisis alleen maar. De haven in Rotterdam, door zijn diepgang populair bij de grote containervervoerders uit het oosten, bereidt zich voor op opstoppingen. Zeker 60 schepen, waaronder 56 containerschepen, met bestemming Rotterdam hebben vertraging opgelopen in het Suezkanaal.

Wachtrij

Circa 30 procent van het wereldwijde containervervoer (van meubels, auto-onderdelen en elektronica tot kleding en schoenen) gaat dagelijks door het kanaal. „De gevolgen voor het wereldwijde containervervoer zijn aanzienlijk”, stelde de Deense rederij Maersk, ’s werelds grootste containerrederij maandagochtend al in een verklaring, nog voordat de stremming werd opgeheven.

Van Maersk lagen 3 schepen vast in het kanaal; 29 andere schepen wachtten in de Middellandse Zee of de Rode Zee. De containergigant had tot maandag 15 schepen op de alternatieve route rond Afrika gestuurd. „Het zal zes dagen of meer kosten voordat de wachtrij is opgelost”, aldus Maersk in een verklaring.

MSC, de grootste concurrent van Maersk, meldde het afgelopen weekeinde al dat de stremming van het Suezkanaal zal leiden tot „een van de grootste verstoringen van de wereldhandel in de afgelopen jaren”. „De situatie zal leiden tot een hausse aan aankomsten in sommige havens en we kunnen te maken krijgen met nieuwe verstoppingen”, aldus MSC.

In de Rotterdamse haven – van Havenbedrijf en containeroverslagbedrijven tot de ondernemingen die de containers vervoeren naar het achterland en vakbond FNV Haven – houdt men rekening met een grote drukte over pakweg een week. Maar wat de haven precies zal overkomen, is nog onzeker. „Het is een ingewikkelde puzzel”, zegt Rob Bagchus van ECT, het grootste containeroverslagbedrijf in Rotterdam. „We draaien al op volle capaciteit. We proberen ons voor te bereiden op wat komt, maar er is nog niet veel bekend. Je kan de terminal, de kademuur, ook niet in één keer verdubbelen.”

Er gaat veel goed in de containervaart, zegt Bagchus, „maar er zitten zeker kwetsbaarheden in de keten”. Aan de voorkant van de keten is volgens hem de afgelopen jaren sprake geweest van sterke groei. „In de eerste veertig jaar van de containervaart, sinds de jaren zestig, zijn de schepen gegroeid van 0 naar 10.000 TEU.”

Dat staat voor Twenty Foot Equivalent, de standaardmaat voor een container van bijna 40 kubieke meter. „In de tien volgende jaren groeiden schepen naar 20.000 TEU, de afgelopen vijf jaar naar 25.000 TEU.” Het blokkadeschip Ever Given heeft capaciteit van 20.000 TEU.

Lees ook dit interview met de topman van Boskalis, dat het containerschip losstrok: ‘De watermassa doet een deel van het werk’

Het probleem, meent Bagchus, is dat de rest van de keten veel minder sterk is gegroeid. Dat zijn de afhandelaars in de haven en de achterlandvervoerders.

De vertraging in de zeevaart werkt door naar het achterland, zegt ook Rogier Spoel van Evofenedex, de brancheorganisatie voor internationale handel en logistiek. „Het systeem raakt ontregeld. De binnenvaart gebruikt soms dezelfde kades als de containerschepen. Als zij die lang bezet houden, kan de lading niet landinwaarts worden vervoerd.”

Spoel zegt zich onder meer zorgen te maken over de automobielsector, met name in Duitsland, die afhankelijk is van onderdelen in containers uit het oosten. Ook de voedingsindustrie die veel exporteert naar Azië (Mars, Bavaria, Nutricia, Friesland-Campina) zal de congestie in de havens gaan merken.

Achterland

Michel van Dijk is achterlandvervoerder. Zijn bedrijf Berkel Logistics beheert drie binnenlandse containerterminals en heeft acht binnenvaartschepen in de vaart. „Alles zal afhangen hoe rederijen met de rotaties van hun schepen omgaan. Zij moeten vooral kijken welke schepen naar welke havens direct kunnen doorlopen.”

Veel van de grote schepen kunnen volgens hem alleen naar Rotterdam als eerste haven omwille van de diepgang. „Het is interessant om te kijken waar ze daarna naar toe gaan.” Reders zouden in Rotterdam alvast hun lading kunnen lossen, ook de lading voor andere, kleinere zeehavens. Op die manier kunnen reders proberen tijd in te halen om zo snel mogelijk weer in het vaarschema terecht te komen.

Van Dijk: „De hele totstandkoming van deze crisis is al langer aan de gang. De enorme schaalvergroting – door sommige ook wel het gigantisme genoemd – is al langer gaande. Hier is die eigenlijk na 2010 met de totstandkoming van de Tweede Maasvlakte ingezet. Toen konden er grotere schepen naar Europa komen, vooral naar Rotterdam. Die schepen hebben een aantal jaren niet helemaal vol gevaren – misschien 70 tot 75 procent bezettingsgraad. Maar nu, door de groei van e-commerce, zitten die schepen ook nog eens een keer helemaal vol.”

En dan, zegt Van Dijk, zijn er weinig containers beschikbaar en is er weinig speelruimte als het ergens mis gaat. „Heb je dan ergens een incident, dan is het gelijk ook een behoorlijke hiccup. Dan heb je maar heel weinig mogelijkheden om dat in te lopen. Je kan niet zeggen: ‘Nou, dan vaar ik naar die of die haven en dan gooi ik dat daar aan de kant want dan heb ik daar de ruimte’. Eigenlijk is Rotterdam de enige haven waar dat kan.”

Van Dijk zegt dat containervervoer op het oog simpel lijkt: een groot schip met een hoop stalen kisten. „Je ziet de collectieve kant van het vervoer. Maar elke container heeft een individuele lading. Met veel klanten, veel belangen, veel verschillende contracten. De container leek een heel simpel concept, maar we hebben er een behoorlijke chaos van gemaakt.”

Van Dijk vergelijkt een schip met 20.000 containers met een grote bus pubers. „Die bus gaat naar de Efteling. En bij aankomst laat je ze allemaal tegelijk los voor de ingang. Dan weet je wat voor chaos dat kan zijn. En nu, met de blokkade van het Suezkanaal, hebben die pubers ook nog een uur of twee uur langer in de bus moeten zitten zonder dat ze werden beziggehouden. Zo zien wij die containers ook een beetje.”

Correctie (30/3): Naam gecorrigeerd van Rogier Spoel van Evofenedex.