Stapje voor stapje moet de Hagenaar de auto uit

Vervoer Den Haag heeft de grootste autodichtheid van Nederland. Hoe krijgt het stadsbestuur de Hagenaar op de fiets?

File bij het begin van de avond in de binnenstad van Den Haag. Het stadsbestuur wil de Hagenaar laten fietsen.
File bij het begin van de avond in de binnenstad van Den Haag. Het stadsbestuur wil de Hagenaar laten fietsen. Foto Berlinda van Dam / Hollandse Hoogte

Spitsuur in Den Haag. Als het aan het einde van de Utrechtsebaan nog niet vol staat ter hoogte van het Malieveld, dan staat het wel om de hoek vast. Op de Oude Haagweg is het vaak langzaam rijden, op de Rijswijkseweg ook. De stad komt al jaren in de landelijke file-top-3 voor.

Voor corona had de Hagenaar 28 minuten per dag vertraging, berekende het stadsbestuur. Als de auto vast staat, dan rijdt de bus trager en de tram ook, als die over dezelfde baan gaat. De stad slibt dicht.

Die files veroorzaken de inwoners grotendeels zelf: 45 procent van de afstanden tussen de 5 en 7,5 kilometer gaat in Den Haag per auto, voor afstanden tot 12,5 kilometer neemt zelfs 70 procent de auto. Boodschappen doen gaat in Den Haag met de auto, de kinderen naar school brengen, naar de sportschool. „Hagenaars zijn gewend lange stukken dwars door de stad te rijden”, zegt wethouder Robert van Asten (Mobiliteit, D66).

Het heeft een historische en een infrastructurele reden. In tegenstelling tot andere steden heeft de stad, gelegen aan zee, geen ringweg. Om Den Haag uit te komen richting de snelweg A12, was er maar één mogelijkheid, de oostelijk gelegen Utrechtsebaan bij het Malieveld. Pas deze week is daar de Rotterdamsebaan bijgekomen, die uitkomt bij knooppunt Ypenburg waar de A13 en A4 elkaar ontmoeten.

Stations in het centrum

De Haagse stations (Centraal, Hollands Spoor en Laan van Nieuw Oost-Indië) liggen ook allemaal in het centrum, in de buurt van het Malieveld. De afstand tot veel wijken is daardoor groot en de auto is dan sneller om de stad uit te komen, denken veel Hagenaars.

Van Asten zegt: „De vier grote steden liepen tot de jaren zeventig gelijk op. Aan de auto werd ruim baan gegeven. Toen kwam daarover een omslag in het denken, maar niet in Den Haag.” Wel een beetje: op oude foto’s is te zien hoe het Binnenhof nog een parkeerplek was en het centrum werd na een zwaar bevochten strijd begin deze eeuw afgesloten voor niet-bestemmingsverkeer.

In de straat paste de auto ook nog steeds. Alleen is Den Haag inmiddels de stad met de hoogste autodichtheid, met 2.929 geregistreerde personenauto’s per vierkante kilometer, én de dichtstbevolkte stad van Nederland, met ruim 6.600 inwoners per vierkante kilometer. De voorspelling is dat er de komende twintig jaar zo’n honderdduizend inwoners bijkomen en, zo schat het stadsbestuur, bij ongewijzigd beleid 46.000 auto’s. Met bijbehorende parkeer- en verkeersdrukte.

Dat heeft gevolgen voor de leefbaarheid, voor de veiligheid en voor de bereikbaarheid. Van Asten: „Én meer auto’s én ruimte behouden, kan niet meer. Dan is de vraag: welk verkeer wil je in je stad?” Zijn antwoord: in elk geval niet meer alleen autoverkeer.

Maar hoe krijgt het stadsbestuur de Hagenaar uit die auto? De afgelopen maanden werd stapje voor stapje een aanzet gemaakt.

Lees ook: De fiets krijgt – langzaamaan – voorrang in Rotterdam

Op de fiets

Opeens waren ze er: fietsenstallingen in wat eerst een winkel was. De pas geopende grote blinkende fietsenstalling bij Den Haag CS kreeg aandacht doordat het na die van Utrecht de grootste ter wereld is, al staat hij door thuiswerken nu grotendeels leeg. Maar in het Noordeinde, vlakbij het paleis, kwam er ook één: een kleintje voor 120 fietsen naast een hippe koffietent annex racefietsreparatuur. Een oude bakker in de chique Denneweg werd fietsenstalling, en ook buiten het centrum verschenen buurtstallingen.

Van Asten: „Je wilt niet dat als je mensen aanmoedigt te gaan fietsen, ze die fiets vervolgens tegen een boom moeten zetten waar de zeewind er een roestig wrak van maakt. In het Regentessekwartier zie je soms tien fietsen tegen elkaar staan: je zal ’s ochtends maar de achterste nodig hebben.” In sommige straten wordt één autoparkeerplek omgeturnd tot fietsparkeerplek. Bijkomend voordeel is dat de stoep weer vrij is voor voetgangers en spelende kinderen.

Maar er zijn ook Hagenaars voor wie een fiets te duur is. Samen met de ANWB kwam er vorig jaar een fietsplan: oude gedoneerde kinderfietsen worden opgeknapt door jongeren die leren voor fietsenmaker of in een sociale werkplaats, en aan kinderen gegeven voor wie een fiets anders onbereikbaar zou zijn.

Van Asten: „Vervolgens wil je ook de ouders aanmoedigen, vooral de moeders.” In een wijk als Transvaal, waar veel bewoners niet-Nederlandse wortels hebben, zijn fietsambassadeurs en fietslessen.

Maar mensen moeten ook willen fietsen. Daarom kreeg de wijk Ypenburg, van de rest van de stad afgesneden door snelwegen, vorige zomer een fietsbrug à 12 miljoen euro. Fietspaden worden aangelegd, onveilige pleinen en straten worden heringericht. Want, zegt Van Asten: „Je kan wel prachtige fietspaden hebben, maar als een ouder met kind zich op één punt niet veilig voelt, dan gaat hij het fietsen mijden.”

Hij riep inwoners op onveilige situaties te melden. Een van de punten was bij het kruispunt bij het Kunstmuseum en Museon. Daar is met tijdelijke afzettingen een fietsstrook gemaakt voor het verkeerslicht. „Dan wordt onmiddellijk geroepen: de weg wordt smaller voor de automobilist. Maar voor de fietser is het veilig. Een van de afzettingen heeft een deuk, je moet er niet aan denken dat het een fietser was.” Zo’n aanpassing is geen automobilist pesten, zegt hij. De auto blijft belangrijk, maar niet als enige.

Lees ook over fietsprovincie Utrecht: In Utrecht wordt alleen over de fiets in superlatieven gesproken

In de auto

Het „autodenken” moet uit het hoofd van de Hagenaar, zegt de wethouder. Tot nu toe worden bijvoorbeeld supermarkten gebouwd met parkeerplaatsen. „If you build it, they will come”, zegt hij. En iedere Hagenaar kan een parkeervergunning krijgen. „En een tweede. En een derde. Als je vijfhonderd plekken hebt, moet je niet achthonderd vergunningen uitgeven.” Van Asten deed een gedachtenoefening met bewoners. Ze kregen van hem papiertjes die ze op een kaart van hun straat moesten leggen: „Iedereen wil bomen en een bankje. Ze bleven zitten met de kaartjes voor de auto.”

De invoer van betaald parkeren, wat nog niet overal geldt, verdeelt de gemeenteraad en de stad. Net als de afsluiting van bepaalde wegen: de beweegbare paaltjes die voor station HS kwamen, leidden afgelopen zomer tot een demonstratie van bewoners van de Schilderswijk. Zij vonden dat ze daardoor véél langer in de auto zaten, ondernemers klaagden dat hun winkels onvindbaar waren. Van Asten zegt: „Wijken zijn geen doorgaande wegen. Er gingen daar tienduizend auto’s per dag langs die er niets te zoeken hadden.”

Opeens waren ze er: fietsenstallingen in wat eerst een winkel was

Aan de noordkant van de stad wil hij hetzelfde doen: verkeer in twee doorgaande wegen moet worden ontmoedigd en de Mauritskade, waar in de spits altijd een file staat, wordt als proef een half jaar lang een eenrichtingsverkeerstraat, waardoor je niet naar de snelweg kan rijden, maar vanaf de snelweg er wel kan inrijden. Van Asten zegt: „Die straat staat al jaren in de top van meest vervuilde straten van Nederland omdat er duizenden auto’s doorheen rijden.” Ook daar, hoewel 25 (bewoners)organisaties twee jaar meedachten en meewerkten aan het plan, zijn zorgen: zal elders geen verkeersinfarct ontstaan?

Politiek minder omstreden is een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, en zijn de ‘schoolstraten’, straten die als de basisschool begint en uitgaat een half uur met hekken en door verkeersregelaars en vrijwillige straatcoaches worden afgesloten. Kinderen kunnen er dan veilig lopen en fietsen. Een proef vorig jaar was zo succesvol dat twaalf straten een echte schoolstraat worden.

„Het gros van de ouders brengt de kinderen met de fiets of lopend naar school. Maar een deel ook met de auto, zelfs nu mensen thuiswerken. Waarom?” Van Asten zegt: „Hoe jonger kinderen zelfstandig naar school gaan, hoe beter het beklijft.”

Lees ook: In Puchstad Den Haag moet de brommer een vergunning hebben

Te voet

Maar de fiets kan ook té populair worden. De Grote Marktstraat, de winkelstraat met Bijenkorf en Hema, is één grote wirwar van voetgangers en fietsers. De eersten steken over zonder écht links en rechts te kijken, de tweede slalommen bellend om het winkelend publiek heen, in een straat waar zij officieel ‘te gast’ zijn. Bijna-ongelukken zijn aan de orde van de dag. Tot voor kort reden er ook nog scooters, maar die zijn sinds eind 2018 verboden.

En inmiddels is de meerderheid van de gemeenteraad overtuigd dat de straat ook voor fietsers moet worden afgesloten, zoals ook andere straten in de binnenstad dat sinds november zijn tijdens winkeltijden. Een alternatief is de smalle parallelstraat, maar daar parkeren auto’s. Een plan om die weer ergens anders te laten rijden, is nog in de maak.

Dat zijn kostbare projecten. Want daarnaast moet ook het ov verbeterd om een alternatief te bieden voor de auto. Het voormalige industrieterrein Binckhorst, waar woningen komen, is slecht verbonden, de projectontwikkelaar van de nieuwe wijk Vroondaal meldt eufemistisch dat er geen bus rijdt: „Hier heerst volledige rust.” Van de 675 miljoen euro die de verkoop van Eneco-aandelen Den Haag opleverde, gaat 300 miljoen naar mobiliteit, naast de 55,2 miljoen euro die al in de begroting is gereserveerd voor de fietsstrategie. Zodat, in 2040 de ritjes onder de 7,5 kilometer in Den Haag niet met de auto, maar juist met de fiets worden afgelegd.

Correctie (25 februari): In tegenstelling tot wat er in het oorspronkelijke stuk stond, gaat de proef op de Mauritskade om het uitrijden van de straat. Dat wordt verboden.