‘Welk probleem lost dit vliegveld op? Het is zelf het probleem’

Geluidsoverlast van vliegtuigen? John Huizinga (70) was wel wat gewend. Als bewoner van het Zuid-Limburgse dorp Schietecoven, op honderdveertig meter van Maastricht Aachen Airport, en als oud-piloot en voormalig luchtverkeersleider. Maar het geluid dat hij eind 2017 plotseling hoorde, was niets anders dan „een explosie van lawaai”. Sindsdien rammelen de pannen regelmatig van het dak.

De bron bleken de zware vrachtvliegtuigen van een nieuwe vervoerder die de toenmalige exploitant van Maastricht Aachen Airport (MAA) had weten te contracteren. Op illegale wijze, aldus Huizinga. De ‘vluchtstrook’ van 250 meter waarmee de baan in 2004 werd verlengd, mag volgens hem niet meetellen als deel van de reguliere baan. Dat is onveilig en in strijd met internationale luchtvaartregels. Zonder die extra vluchtstrook is de baan te kort voor zware vrachttoestellen.

Het maakte Huizinga, die dertig jaar werkte in de luchtvaart, een felle tegenstander van de Limburgse luchthaven. Met andere omwonenden spande hij een rechtszaak aan tegen MAA die in maart dient in Roermond. Hij wil aandacht voor alle geluidsoverlast die omwonenden ervaren; van startende en landende vliegtuigen natuurlijk, maar ook van auto’s naar het vliegveld en van vliegtuigbewegingen op de grond. „Het taxiën van de vliegtuigen en het remmen op de motoren, dat is niets minder dan terreur. In de Wet luchtvaart staat dat het lawaai van taxiën te verwaarlozen is. Maar dat wordt gemeten op grotere afstand. Wij wonen op slechts honderdveertig meter van de start- en landingsbaan.”

Lees ook: Vliegveld Maastricht weer in handen provincie

Airstrip

Nergens in Nederland bevindt een vliegveld zich zo dicht bij de bebouwde kom als MAA. Die situatie leidt al tientallen jaren tot debat. Tegenstanders vinden dat het 75-jarige vliegveld beter kan sluiten. Het is volgens hen een achterhaald relikwie uit de Tweede Wereldoorlog toen de geallieerden een airstrip nodig hadden.

Voorstanders, ondernemers bijvoorbeeld maar ook de Facebookgroep We Love MAA, noemen MAA juist een belangrijk deel van de ‘basisinfrastructuur’ in de provincie, ook al komen lang niet alle passagiers uit Limburg en zijn er genoeg (goedkope) alternatieven voor vrachtvluchten (Luik, Brussel). Het vliegveld is niet alleen handig voor de privéjets tijdens kunstbeurs Tefaf in Maastricht, maar zou volgens voorstanders ook een rol moeten spelen in de distributie van Covid-vaccins.

De provincie steekt al jaren tientallen miljoenen in de luchthaven, bijvoorbeeld door kosten als de brandweer en onderhoud te betalen. Sinds november 2019 is Limburg zelfs weer eigenaar. De toenmalige exploitant zag geen economische toekomst meer. Provinciale Staten hopen nu dat een nieuw advies van oud-staatssecretaris en CDA-politicus Pieter van Geel een eerste stap is naar een duurzame toekomst voor het vliegveld.

Woensdag overhandigde Van Geel zijn rapport officieel aan gedeputeerde Joost van den Akker (Economie, VVD). Dat advies moet uiteindelijk leiden tot een „regionale invulling” van de Luchtvaartnota 2020-2050, het brede toekomstplan voor de luchtvaart dat het kabinet eind vorig jaar publiceerde en dat binnenkort in de Tweede Kamer wordt behandeld. Van den Akker verwacht rond de zomer de eerste besluitvorming.

Fietstochtjes

Na gesprekken met omwonenden en fietstochtjes door de omgeving kwam Pieter van Geel tot de conclusie dat niet langer het economisch belang van de Limburgse luchthaven leidend moet zijn. Het moet in de eerste plaats gaan om de grenzen die de samenleving stelt aan onder meer geluidshinder. „Die moet structureel worden opgelost”, aldus Van Geel in een toelichting voor de pers dinsdag. „Anders blijft er gedoe en gezeur. En dat is terecht. De hinder is groot. Die moet je samen oplossen.”

Van Geel ziet de meeste toekomst voor een regionaal vliegveld dat zich toelegt op vracht, ook al zorgen zware transporttoestellen juist voor veel overlast, bijvoorbeeld bij John Huizinga in Schietecoven. Als tweede vrachtluchthaven in Nederland, na Schiphol, profiteerde MAA van de coronacrisis en boekte het in 2020 als enige Nederlandse vliegveld winst (250.000 euro). De vakantievluchten van onder meer Corendon zouden moeten verdwijnen uit Limburg.

De operationele leiding van MAA ziet daar weinig in, liet directeur Jos Roeven weten tijdens de toelichting.

Oud-staatssecretaris Van Geel, die als ‘luchtvaartmediator des vaderlands’ ook adviezen schreef voor Eindhoven Airport en de inspraak rond Schiphol, wil verder dat een fonds wordt ingesteld om tientallen bewoners van Schietecoven en andere nabije dorpen uit te kopen. Voor sloop van huizen en ‘herstructurering’ zou minstens 11 miljoen euro beschikbaar moeten zijn. (Veel te weinig, reageerden omwonenden al direct). Gedeputeerde Van den Akker deed dinsdag direct een beroep op de rijksoverheid voor een bijdrage. Van Geel stelde tot slot voor alle nachtvluchten te schrappen van 23.00 tot 7.00 uur.

Van Geel heeft uitdrukkelijk niet gekeken naar volledige sluiting van MAA. „Dat was niet de opdracht die ik heb gekregen.” Een aantal keren zegt hij dat „de kool en de geit allebei wat beschadigd zullen zijn”. Omwonenden zijn positief over het voorstel de nachtvluchten te schrappen. Ze verwelkomen ook de erkenning dat een einde moet komen aan de „onhoudbare situatie” in de dorpen Schietecoven en Geverik. Maar zij hekelen het feit dat Van Geel in zijn advies nog steeds uitgaat van groei voor MAA.

„De oplossing is verkleining of sluiting van de luchthaven, niet het deporteren van mensen en het slopen van eeuwenoude buurtschappen”, zegt Frank Wormer van omwonendencollectief Alliantie tegen Uitbreiding MAA. „Voor welk probleem is dit vliegveld een oplossing? Het vliegveld zelf is het probleem. Zuid-Limburg heeft niet de lusten maar wel de lasten. Het is een vliegveld zonder toekomst.”

Het advies van Van Geel is niet het eerste onderzoek over de Limburgse luchthaven. Zo zag adviesbureau Ecorys vorig jaar grote economische mogelijkheden voor MAA (nu is de luchthaven goed voor 1.760 directe banen in de regio). Onderzoek op verzoek van toeristische organisaties daarentegen wees juist op de grote hinder die het toerisme in het Limburgse Heuvelland ondervindt (in het toerisme werken 21.000 mensen). Geluidsoverlast schrikt toeristen af.

„Mislukte luchthaven”

De bewoners lieten zelf een zogenaamde maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) opstellen. Economen Leo Bus en Walter Manshanden, die eerder onderzoek deden naar onder meer Rotterdam The Hague Airport, omschreven MAA in december als „een mislukte luchthaven”. Bus: „Binnen een uur rijden vanaf MAA zijn er zeven of acht luchthavens die alle denkbare vliegmogelijkheden bieden.”

Manshanden: „De aanwezigheid van MAA voegt helemaal niets toe aan de bereikbaarheid van Limburg of Nederland. Na een kwakkelend bestaan van vele decennia is de conclusie onontkoombaar: MAA is commercieel niet levensvatbaar. Er is geen enkel perspectief op economische zelfstandigheid en op een rendabele exploitatie op deze locatie met zoveel concurrentie in de nabijheid.” Beide economen schrijven ook: „Het voortbestaan van de luchthaven wordt telkenmale opgerekt met vele tientallen miljoenen overheidssteun van de provincie.”

Ze becijferden het verlies aan woningwaarde en natuurwaarde, maar zeggen ook dat die analyse preciezer was geweest als ze meer hulp hadden gehad van onder meer de provincie. Limburg besloot zelf (nog) geen MKBA te laten uitvoeren. De meerderheid daarvoor in het provinciebestuur verdween toen coalitiepartij Forum voor Democratie zonder duidelijke reden afhaakte.

De oppositie – in Limburg zit Forum in Gedeputeerde Staten – hekelde de draai van de partij. Eerst klagen over miljoenensubsidie voor MAA, daarna plots fan van het vliegveld, zo klonk de kritiek. Nu het Limburgse Forum zich heeft afgewend van partijleider Thierry Baudet, is de vraag of Provinciale Staten nu wel voor een ferm besluit durft te stemmen over de toekomst van Maastricht Aachen Airport.