Mega-autobouwer zet alle ballen op elektrische auto

Autoindustrie De nieuwe mega-autobouwer Stellantis – met merken als Peugeot, Fiat en Opel – zet in navolging van andere traditionele bouwers nu vol in op betaalbare elektrische auto’s. Maar de achterstand is groot.

Werknemers in de grootste Renault-fabriek van Frankrijk, in Flins-sur-Seine . Op deze locatie wordt onder meer de Zoe, een populair elektrisch model, geassembleerd.
Werknemers in de grootste Renault-fabriek van Frankrijk, in Flins-sur-Seine . Op deze locatie wordt onder meer de Zoe, een populair elektrisch model, geassembleerd. Foto Martin Bureau/AFP

Nederland is weer een hoofdkantoor van een multinational rijker. Of, nou ja: op papier dan. Sinds begin dit jaar huisvest Amsterdam vanwege belastingvoordelen officieel het hoofdkantoor van de recent gevormde mega-autobouwer Stellantis. Er werken meer dan 400.000 mensen bij het bedrijf, dat na Volkswagen en Toyota de grootste autobouwer ter wereld is.

Wacht: welk bedrijf? Je zult de naam op geen enkele auto tegenkomen, maar Stellantis is de naam voor de gloednieuwe megacombinatie van PSA (Peugeot, Opel) en FCA (Fiat, Chrysler). Krap een jaar geleden maakten de twee fabrikanten bekend samen te willen gaan. Dat was noodzakelijk om de uitdagingen van de automarkt – lage marges, hoge investeringen, stagnerende vraag – het hoofd te bieden.

Het is een trend die al langer gaande is, en die ervoor heeft gezorgd dat er nog maar een handvol grote autogroepen over is in de wereld: Stellantis telt maar liefst veertien merken, waaronder Alfa Romeo, Citroën en Jeep. Bij het bedrijf noemen ze die ‘sterren’: Stellantis betekent ‘hij die straalt door sterren’ in het Latijn.

De fusie werd op 4 januari voltooid, en afgelopen dinsdag presenteerde de Portugese topman Carlos Tavares, afkomstig van PSA, de eerste contouren van de toekomstplannen. De presentatie volgde nog geen week nadat Renault, die andere Franse autoreus (180.000 werknemers, ook producent van Dacia en Lada) met haar vooruitblik kwam.

Europese probleemgevallen

Naar beide presentaties werd met veel interesse uitgekeken in de autowereld. Renault en de merken van het voormalige FCA gelden als probleemgevallen in de Europese auto-industrie. Ze kampen met uiteenlopende zwaktes als overcapaciteit, financiële problemen en te weinig kennis op het cruciale gebied van elektrisch rijden. Hoe willen de topmannen ervoor zorgen dat de bedrijven misschien wel de grootste transitie uit de geschiedenis van de industrie overleven?

Hun antwoorden op die vraag bieden een goed inkijkje in de overwegingen van traditionele autobouwers, die langzamerhand afscheid moeten nemen van de lucratieve brandstofmotor. De presentaties lieten zien hoe de merken, rijk aan historie, nu aftastend de toekomst in gaan.

Wat stijl betreft konden de twee presentaties overigens niet verder uiteen lopen. Tavares stond in z’n eentje aan een soort borreltafel, waar zijn mapje met slides en tekst tussendoor vanaf gleed.

Luca de Meo, de glimlachende Italiaanse topman van Renault, pakte juist uit met een gelikte show vol bombastische taal: bij Renault is het tijd voor een ‘Renaulution’, een ‘Nouvelle Vague’. In wat bijna een knipoog leek naar de participerende Franse staat, komt de software van Renault voortaan uit de divisie ‘Software République’.

‘De ruit’, zoals de Fransen Renault noemen vanwege het logo, kwam begin 2020 in acute geldnood

De boodschap in beide presentaties was wel dezelfde: we gaan kosten besparen. De stagnerende verkopen en de kosten van innovaties voor elektrisch rijden zijn voor alle automakers een uitdaging, maar Renault staat er wel erg slecht voor. Zo leed ‘de ruit’, zoals de Fransen het merk vanwege het logo noemen, in 2019 al een miljoenenverlies en kwam aan het begin van 2020 in acute geldnood. Bij de halfjaarcijfers noteerde het bedrijf een verlies van 7 miljard euro, de Franse staat moest bijspringen met een noodlening van 5 miljard. „We komen uit de hel”, zei topman De Meo halverwege vorig jaar.

Tijdens zijn presentatie verhulde hij nauwelijks dat de slechte situatie volgens hem te wijten was aan zijn excentrieke voorganger, Carlos Ghosn. Die zou alleen maar hebben gelet op volumes, waardoor Renault nu te veel verschillende modellen voor te veel verschillende markten maakt, tegen te lage marges. Toen Ghosn, die tevens leiding gaf aan een samenwerkingsverband met Nissan en Mitsubishi, in 2018 ook nog eens werd opgepakt vanwege vermeende salarisonregelmatigheden, was de chaos bij Renault compleet.

De Meo wil nu dat er geld verdiend gaat worden, om te kunnen investeren in het bouwen van elektrische auto’s en het ontwikkelen van (zelfrijdende) software. Hij wil niet meer kijken naar de volumes, maar naar de marges. Met een groot bezuinigingsprogramma (‘Resurrection’) belooft hij de fabriekscapaciteit van 4 miljoen auto’s af te bouwen naar 3 miljoen, en 3 miljard te besparen tot en met 2025. Mogelijk sneuvelen er nog meer banen dan de 15.000 die het bedrijf aan het begin van de coronacrisis aankondigde – maar niet in Frankrijk, waar de Franse staat, 15 procent aandeelhouder, dat min of meer verboden heeft.

Die aandeelhouder brengt De Meo in een lastig parket in de transitie naar elektrisch rijden. Zo maakte hij duidelijk dat hij best elektrische auto’s in Noord-Frankrijk wil gaan bouwen, maar dat er dan wel ook een batterijfabriek in de buurt moet komen. Een nauwelijks verhulde lobbypoging, die nogal pijnlijk is voor president Macron. Die dwong Renault in 2020 met veel bombarie mee te werken aan een ‘Frans’ batterijproject van PSA en Total. Dat is volgens Franse media voorlopig stukgelopen op botsende belangen: hoewel beide merken er wellicht belang bij zouden kunnen hebben, zit het gevoel van concurrentie diep.

Lees ook deze reportage over hoe een Nederlandse uitlaatfabrikant de elektrische toekomst tegemoet ziet

Weinig elektrische technologie

Ook bij Stellantis is kostenreductie cruciaal voor de toekomst. Hoewel PSA er de laatste jaren goed voor stond, kan het de synergievoordelen van de fusie met Fiat-Chrysler best gebruiken: volgens de topman gaat het in de nieuwe combinatie om zo’n 5 miljard euro. Zónder banen te schrappen, claimde hij. Dat leidde tot ongeloof bij sommige analisten. Zei de beruchte kostenkiller Tavares – ‘le car guy’, noemen de Fransen hem – dit nu echt? Hij bleef er echter op hameren dat de fusie juist een „schild” is tegen baanverlies.

De baas van het nieuwe fusiebedrijf claimt 5 miljard euro te kunnen besparen zónder banen te schrappen

De fusie is voor de merken van het voormalige FCA van een nog veel groter belang, want daar is nauwelijks gewerkt aan elektrische technologie. „Zij hebben zich al jaren meer op Noord-Amerika gericht”, zegt Matthias Schmidt, Duits onafhankelijk onderzoeker van de markt voor elektrische auto’s. „En daar is de regulering op CO2-uitstootgebied tamelijk laks.”

Samengaan met PSA moet voor een belangrijk deel regelen dat FCA toegang krijgt tot elektrische technologieën. Niet voor niets ging eind 2019 rond dat John Elkann, commissaris van FCA en telg van de Agnelli-familie die Fiat ooit oprichtte, koste wat het kost een fusie met PSA voor elkaar wilde krijgen, dat al veel werk heeft gemaakt van elektrificatie.

Lees ook deze profielen van Elkann en Tavares

Succes ID.3 Volkswagen

Zowel Tavares als De Meo willen de komende jaren flink meer elektrische modellen op de markt brengen. Zo’n 70 procent van alle nieuwe Renaults moet in 2025 hybride of elektrisch zijn. De concurrentie is stevig. Zo boekt Volkswagen op dit moment succes met de relatief betaalbare ID.3, een van de bestverkopende elektrische modellen in Europa. Het is tevens de eerste die de grootste autobouwer ter wereld in massaproductie bouwt.

Dat is cruciaal: het bespaart kosten. Want je kunt dan wel relatief veel elektrische Renault Zoe’s verkopen, als de marges laag zijn, heb je er weinig aan. „De uitdaging is niet meer om een elektrische auto te bouwen”, zei Tavares van Stellantis. „Maar om ze betaalbaar te houden, zodat je je klantenbasis niet verliest.”

Voorlopig kregen de bedrijven het voordeel van de twijfel van beleggers, die nuchter reageerden. De koers van Renault daalde in eerste instantie wel een paar procent, wat met name te maken leek te hebben met de aankondiging van een nieuwe ‘digitale’ bedrijfstak. Met Mobilize wil Renault ‘mobiliteits- en energiediensten’ aanbieden. De Meo wil „een techbedrijf’ worden. Een duidelijke echo van Tesla, dat zichzelf met batterijpakketten nadrukkelijk presenteert als meer dan een autobouwer.

Het was voor analisten net een flitsend tekstje te veel: De Meo werd weinig concreet, en kreeg vragen of hij Renault zo niet juist complexer maakte. Bovendien: stoppen andere automakers juist niet met autodeelplannen? Auto-onderzoeker Schmidt: „Ik was echt verbaasd. BMW en Daimler proberen hun joint venture op dit gebied juist stop te zetten. Het is echt moeilijk om daar geld mee te verdienen.”