De zakelijke reiziger krijgt de luchtvaartsector niet snel terug

Luchtvaart Na 21 jaar van stijgende passagiersaantallen is groei van de luchtvaart niet langer vanzelfsprekend. De coronacrisis verandert de sector ingrijpend. Vooral traditionele maatschappijen krijgen het lastig.

Foto Getty Images

In een uithoek van Schiphol staan drie vliegtuigen stof te happen. Regelmatig controleren technici hoe het gaat met de wit-blauwe toestellen, maar verder staan ze stil. De Boeing 737 MAX-vliegtuigen van TUI Fly zijn vernoemd naar populaire vakantiebestemmingen: Lanzarote, Antalya en Boa Vista.

Die bestemmingen hebben de toestellen al maanden niet gezien. In maart 2019 kreeg de 737 MAX een vliegverbod na twee crashes in Ethiopië en Indonesië. En daarop volgde de coronacrisis. Die bracht de luchtvaart het afgelopen jaar vrijwel volledig tot stilstand.

De 737 MAX, zuiniger en stiller dan zijn voorgangers, vliegt weer in Brazilië en de Verenigde Staten. Boeing heeft verbeteringen aangebracht. Half januari wordt toestemming in Europa verwacht. Maar wat heb je daaraan als de pandemie voortduurt en vliegen nog steeds sterk wordt ontraden?

In deze uithoek van Schiphol komen de problemen van de luchtvaart samen. Toestellen staan stil, verliezen lopen op, met de duurzaamheid vordert het maar langzaam. TUI Fly, dat alleen nog vakantiegangers ophaalt uit Curaçao en Bonaire en af en toe wat vracht vervoert, krijgt binnenkort nog twee extra 737 MAX-toestellen. De luchtvaartmaatschappij van TUI Group, het grootste reisconcern van Europa, hoopte met het bestelde toestel in te spelen op de groei van vakantievluchten.

Op dit moment is groei echter niet meer vanzelfsprekend. De coronacrisis heeft een einde gemaakt aan 21 jaar van stijgende aantallen passagiers wereldwijd.

Zal de crisis het vliegen blijvend veranderen? Moet de luchtvaart het niet opgeven om te streven naar groei: die geeft niet alleen meer inkomsten en bereikbaarheid, maar ook meer vervuiling en geluidshinder? Gaat de zakenreiziger, de lieveling van veel maatschappijen, meer videoconfereren en minder op pad? Is de toerist zich bewuster geworden van zijn reisgedrag of gaat hij weer volop op vliegvakantie?

Middenin de laatste lockdown was Schiphol de drukste luchthaven van Europa

De cijfers voor afgelopen jaar zijn niet eenduidig. Aan de ene kant heeft de crisis gezorgd voor ongekend weinig luchtverkeer. Aan de andere kant zijn er signalen dat vliegen populair blijft.

Het Centraal Bureau voor de Statistiek meldde maandag dat de Nederlandse luchthavens – vooral Schiphol – in april slechts 134.000 passagiers verwerkten. Een diepterecord. In 2019 schommelde dat aantal nog rond 6,5 miljoen per maand.

Onderzoeken van de internationale luchtvaartorganisatie IATA en bureau Cirium laten zien dat het wereldwijde passagiersverkeer in 2020 ongeveer een derde bedroeg van 2019. Dat is vergelijkbaar met het jaar 1999.

Volgens IATA leden luchtvaartmaatschappijen in 2020 bij elkaar opgeteld een verlies van 118 miljard dollar (96 miljard euro). En onderzoeksbureau OAG stelt dat de Europese maatschappijen in 2020 bijna 300 miljoen stoelen verkochten; in 2019 lag dat boven de 600 miljoen. In passagiersaantallen is budgetmaatschappij Ryanair de grootste van Europa.

Maar ondanks de reisbeperkingen en lockdowns blijft vliegen populair. De zondag na Kerstmis was de drukste dag van het jaar op Amerikaanse luchthavens (ook al waren er 50 procent minder passagiers dan in 2019).

En middenin de laatste lockdown was Schiphol de drukste luchthaven van Europa. Van 21 tot en met 27 december waren daar gemiddeld 556 vliegbewegingen per dag, aldus onderzoeker Eurocontrol. Slechts 53 procent van dezelfde week in 2019, maar ruim meer dan Parijs Charles de Gaulle (482 vliegbewegingen) en Istanbul (474).

De beelden van lange rijen op Schiphol leidden tot ophef bij publiek en politiek. De directie zegt dat inmiddels maatregelen zijn genomen om de drukte beter te spreiden en te zorgen dat coronaregels beter worden nageleefd.

Op korte termijn krijgt de luchtreiziger sowieso meer te maken met coronamaatregelen. Vliegvelden en vliegtuigen moeten ruimer worden ingericht om hygiënischer en (medisch) veiliger te reizen. Een negatieve coronatest wordt in steeds meer landen verplicht, de Australische maatschappij Qantas eist dat reizigers op internationale vluchten zijn gevaccineerd, IATA werkt aan een digitaal medisch paspoort.

Op de langere termijn zorgen minstens vier, met elkaar samenhangende factoren dat de luchtvaart er geheel anders uit kan gaan zien.

1. Zakelijke reizigers haken af

Tijdens de crisis is het zakelijk vliegverkeer ingestort. Herstel blijft uit, denken marktonderzoekers. Volgend jaar komen de ‘business’-inkomsten niet boven de 40 procent van 2019 uit. „Ik verwacht niet dat we ooit nog zullen terugkeren naar het oude niveau”, stelde topman Ed Bastian van Delta Air Lines.

Videovergaderen blijkt een goed alternatief voor zakelijke afspraken. Wel geldt dat meer voor het onderhouden van bestaande relaties dan voor het aangaan van nieuwe contacten, volgens adviesbureau Oliver Wyman. 2.500 ondervraagde zakenreizigers zeggen dat zij minder reizen. Vanwege de digitale alternatieven, maar ook om veiligheids- en gezondheidsredenen.

Het Nederlandse vakblad Zakenreis hield een enquête onder ‘travelmanagers’ die verantwoordelijk zijn voor bedrijfsreizen. Wat blijkt: 75 procent gaat minder vluchten boeken, bijna de helft heeft minder budget. Veel bedrijven moeten door corona bezuinigen.

Dat raakt vliegmaatschappijen hard. In de luchtvaart werd wel gezegd dat de kosten van een vlucht worden gedekt door een volle businessclass; de stoelen in economy zijn vervolgens pure winst. Op Schiphol is 30 procent van de reizigers zakelijk. Dat is ook de groep die meer uitgeeft in de winkels op de luchthaven.

2 Budgetmaatschappijen herstellen sneller

Analisten verwachten dat budgetmaatschappijen als Ryanair, easyJet en Wizz Air sneller herstellen van de crisis dan de traditionele Europese maatschappijen. Dat komt, zeggen zij, doordat die minder kosten hebben, flexibeler zijn en actief zijn in segmenten die eerder herstellen. Zij vliegen kortere afstanden, in Europa vooral naar vakantiebestemmingen.

„Het verlies van de zakelijke reiziger ondermijnt volledig het bedrijfsmodel voor de lange afstanden”, stellen marktanalisten van het Amerikaanse CAPA. En daarmee de verdiensten van Europese maatschappijen als Air France-KLM en vliegvelden als Schiphol, die onder meer draaien op zakelijk transferverkeer.

Ondertussen maakt topman Michael O’Leary van Ryanair zich op voor een harde strijd met de ‘oude garde’. De Ier bekritiseert de overheidssteun – Ryanair kreeg alleen geld uit een algemeen Brits coronafonds. O’Leary bestelde nog meer Boeing 737 Max-toestellen dan hij al zou krijgen (naar verluidt met hoge korting) en aast op de slots (gebruiksrechten) die mogelijk gaan vrijkomen op Europese vliegvelden.

3 Minder passagiers, meer vracht

Terwijl het aantal luchtreizigers kelderde, nam het vrachtverkeer toe. KLM vervoerde Philips-apparatuur van China naar Nederland, TUI bond dozen met mondkapjes op de passagiersstoelen. Het aantal volledige vrachtvluchten van en naar Schiphol is ruim verdubbeld in november ten opzichte van dezelfde maand in 2019, naar 2.396 stuks. Het totale vervoerde volume steeg 7 procent naar ruim 145.000 ton.

De pandemie zorgde op twee manieren voor meer vraag naar cargovluchten: tijdens de lockdown bestelden consumenten meer online. Daarbij haperde de distributie via zeecontainers, onder meer vanwege lockdowns in China.

Sommige maatschappijen gokken dat de groei van het luchtvervoer zal aanhouden. Zij laten passagierstoestellen ombouwen tot vrachtvliegtuigen. Dat kan leiden tot meer milieuhinder: de omgebouwde toestellen zijn vaak oudere types, vervuilender en lawaaiiger.

Lees ook het interview met KLM-topman Pieter Elbers: ‘De blauwe familie kan wel tegen een kras’

4 Verkiezingen

De coronacrisis heeft de luchtvaart en de politiek nog nader tot elkaar gebracht dan voorheen. In veel landen houdt overheidssteun nationale maatschappijen overeind. Het gaf KLM „vaste grond onder de voeten”, zei president-directeur Pieter Elbers.

In de VS wachten de grote luchtvaartbedrijven met smart op een nieuw steunpakket van de regering. Deze week is nog volop onderhandeld in Washington over een hulpfonds. De Amerikaanse vliegmaatschappijen zouden 15 miljard dollar krijgen om de meer dan 32.000 werknemers te betalen die met onbetaald verlof waren gestuurd. En volgend jaar wordt verwacht dat de Nederlandse en de Franse regering een herkapitalisatie van Air France-KLM verzorgen.

De meeste regeringen stellen voorwaarden aan hun financiële steun: het aantal ontslagen wordt beperkt, managers krijgen geen bonussen, aandeelhouders geen dividend. Onder meer in Nederland moet KLM ook voldoen aan – volgens critici zwakke – eisen op het gebied van CO2-uitstoot en geluidshinder.

De vraag is welke voorwaarden Nederland zal verbinden aan een eventueel tweede steunpakket volgend jaar. Dat hangt mede af van de parlementsverkiezingen in maart.

De VVD toont zich in zijn verkiezingsprogramma nog steeds een fan van de luchtvaart, ook al schrijft minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) in de nog in de Tweede Kamer te behandelen Luchtvaartnota 2020-2050: „Na het herstel van de huidige crisis is er perspectief op groei, mits de luchtvaart er aantoonbaar in slaagt om stiller en schoner te worden.”

De meeste andere partijen staan (iets) kritischer tegenover de groei van de luchtvaart. Zo worden nut en noodzaak van de luchtvaart een verkiezingsthema.