Reportage

Door de opkomst van de elektrische auto transformeert de schadehersteller tot ict’er

Autowerkplaatsen Steeds vaker hangen nieuwe auto’s vol met complexe elektronica. Het werk van de schadehersteller verandert daardoor razendsnel.

Een automonteur maakt gebruik van nieuwe technologie in 1968.
Een automonteur maakt gebruik van nieuwe technologie in 1968. Foto Anefo/Nationaal Archief

Er mogen dan minder onderdelen in elektrische auto’s zitten dan in auto’s die op brandstof rijden, ze maken het werk van de schadehersteller toch ingewikkelder. Op de tientallen kabels die door zo’n auto lopen, staat soms wel 400 volt, zegt Andries de Vries, directeur van Van As Schadeherstel, in de vestiging in Capelle aan den IJssel. Tien jaar geleden was dat nog 12 volt. Alleen op de accu stond stroom. Even een verkeerde kabel aanraken, was als schadehersteller nooit zo’n probleem. Maar met die voltages van nu is dat levensgevaarlijk. „Da’s duidelijk.”

Rapporten zijn volgeschreven over de noodzaak om de beroepsbevolking permanent bij te scholen. Alleen op die manier zijn de werknemers van nu ook over decennia nog geschikt voor de arbeidsmarkt.

In veel sectoren komt daar weinig van terecht. Maar er zijn uitzonderingen: in sommige vakgebieden is het geen optie om niks aan bijscholing te doen. Daar gaan de ontwikkelingen zó snel, dat regelmatige scholing de enige manier is om te overleven. Anders lig je er als bedrijf zo uit.

Felgekleurde draden

Neem de werkplaatsen van Van As (vijf vestigingen in de regio Rotterdam, zo’n 85 werknemers). Hier merken ze de afgelopen jaren hoe snel de ontwikkelingen in de auto-industrie gaan, en hoeveel moeite je als werkplaats moet doen om dat bij te benen. Want hoe kun je anders elektrische auto’s leren repareren? Of de steeds grotere hoeveelheid elektronica die in (brandstof)auto’s zit?

In de werkplaats wijst De Vries naar een blauwe, opengewerkte auto. Een tiental felgekleurde draden loopt door de carrosserie, tussen verschillende kastjes. „Wat vroeger een mechanische overbrenging was tussen stuur en wielen, is nu elektrisch-hydraulisch”, zegt hij.

Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de sensoren die de steeds geavanceerder zelfrijdfuncties ondersteunen. Heeft een auto kreukels opgelopen, dan begint de reparatie steeds vaker met het aansluiten van de auto op een computer. Die draait tests om te kijken of er geen storingen in de elektrische installaties zitten.

Vooral de afgelopen vijf jaar is het bij schadeherstel steeds meer gaan draaien om dit soort ict-kennis, vertelt De Vries in zijn kantoor. „Toen ik jaren geleden zelf nog als schadehersteller werkte, kon je gewoon zeggen: we beginnen met het herstel, op basis van ervaring.” Je zette de zaag in het plaatwerk en je was op weg.

Nu is er steeds vaker specialistische kennis nodig, die schadeherstellers niet standaard hebben. En ook als ze de kennis wel hebben, is die vaak al snel gedateerd, omdat systemen veranderen. Dus moet een werkgever permanent opletten wat er gebeurt, en werknemers laten bijscholen.

Er is steeds vaker specialistische kennis nodig – die automonteurs niet van huis uit hebben

Maar óók, in de eerste plaats zelfs, jezelf als directeur, zegt De Vries. Voor de coronacrisis, vertelt hij, was hij bijna maandelijks in het buitenland te vinden, bij verschillende instituten die onderzoeken hoe auto’s crashen, in Spanje, Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. Daar liet hij zich informeren over de laatste autotrends, én hoe je de nieuwste technologie na een botsing weer goed kan herstellen. „Je probeert een vertaalslag te maken. Wat betekent het als zo’n nieuwe auto bij ons komt? Op welke termijn gaat dat gebeuren? En: zijn daar aparte opleidingen voor nodig?”

De branche zal altijd „reactief” blijven, zegt De Vries – je volgt de innovaties van een ander. Maar je kunt wél anticiperen op ontwikkelingen die eraan komen. En daar de juiste opleiding bij zoeken.

Lees ook: Auto’s worden elektrisch, dus ook de uitlaatmaker moet met de tijd mee

In Nederland is daar een aantal stichtingen voor, zoals de opleidingsinstituten Innovam en VOC, die veel contact houden met de grote automerken. Sommige werknemers gaan daar „meerdere momenten per jaar” heen, zegt De Vries. Voor cursussen als veilig werken met elektrische auto’s, werken met datanetwerken en sensoren en hoe om te gaan met de uitleescodes die de auto produceert als je ’m aansluit op de computer. „Dat zijn de dingen die echt blijven veranderen.”

Niet voor elke werknemer is dat weggelegd, vertelt De Vries. In de plaatbewerking, aan de buitenkant van de auto, gaan de ontwikkelingen bijvoorbeeld wat minder snel. Maar ook voor dat werk heb je nog steeds goede mensen nodig, die ook steeds met nieuwe staalsoorten en legeringen moeten leren werken.

Niveau omhoog

Niet iedereen is geschikt om zich te verdiepen in elektronica. De Vries selecteert wie er naar de trainingen gaan. „Mensen moeten wel het juiste niveau hebben. En de feeling.” Sommigen vinden die nieuwe ontwikkelingen hartstikke leuk, anderen hebben minder zin om erin te duiken: zij zien bijvoorbeeld graag het tastbare resultaat van hun werk. „Electronica- en ict-werkzaamheen zijn veelal niet zichtbaar.”

Tot op heden is het De Vries gelukt om met alleen bijscholing zijn bedrijf het heden in te sturen: hij hoefde nog geen nieuwe mensen aan te nemen. Maar hij verwacht dat dit in de toekomst weleens zou kunnen veranderen. „Het hangt een beetje af van het percentage auto’s dat met elektronica wordt volgehangen. Maar dat gaat wel snel hoor, denk ik.”

Volkswagen alleen al investeert de komende jaren meer dan 60 miljard euro in innovatie – met de resultaten daarvan krijgen ze in Capelle vroeg of laat te maken. „Dat wordt een enorme uitdaging. Vroeger was schadeherstel een baan op vmbo-niveau. Dat zag je wijzigen naar mbo. En als we die lijn nu doortrekken, dan zou het me niet verbazen als we over vijf, tien jaar voor bepaald werk hbo’ers hebben rondlopen.”

Lees ook: Traditionele autobouwers gaan de strijd aan met Tesla

Het is onvermijdelijk dat daardoor ook de kosten voor schadeherstel omhooggaan. Je krijgt nu eenmaal een dienst waarvoor een hoger opleidingsniveau vereist is, waarvoor ook nog eens in dure ondersteunende elektronica geïnvesteerd moet worden. Zo staat in de hoek van de werkplaats van Van As een installatie waarop sensoren gekalibreerd kunnen worden: een futuristisch ding dat nog het meest lijkt op een oplegger met een paar camera’s eromheen.

„Linksom of rechtsom moet voor die elektronica betaald worden”, zegt De Vries. Maar de kosten zullen vooral om een andere reden omhoog gaan: „Het schadeherstelbedrag stijgt.” Een set kabels vervangen kost nu eenmaal niet hetzelfde als een stukje plaatwerk. Soms heb je het over tienduizenden euro’s. Het goede nieuws voor de automobilist is: de premies zullen niet automatisch gaan stijgen. De Vries: „Door alle systemen wordt de auto veiliger. In theorie zullen er minder schades ontstaan.”