Met de Chinese e-cars is elektrisch rijden een stuk goedkoper

Auto Een jaar na MG debuteert nu ook Aiways op de Nederlandse elektrische automarkt. De Chinezen komen eraan, en ze vallen niet tegen. „Waarom zou elektrisch rijden duur moeten zijn?”

Aiways U6 Ion Concept.
Aiways U6 Ion Concept.

De Chinezen komen. Het viel te verwachten. Geen land produceert zoveel auto’s. In 2019 waren het er al ruim 25 miljoen. Van de meer dan honderd Chinese autofabrikanten drongen tot Europa hooguit een paar namen door; SAIC, Volvo-eigenaar Geely, BYD, Dongfeng en Great Wall. Zo bleef hun snelle technologische ontwikkeling hier buiten beeld. Naast de auto’s die ze in joint-ventures met Europese en Japanse fabrikanten in licentie bouwden, van Volkswagen tot Nissan, ontwikkelden ze steeds meer eigen, vaak elektrische modellen. De export bleef beperkt, maar de hoorn des overvloeds moest eens overlopen.

Dat moment is gekomen. Op de golven van een wereldwijde energietransitie spelen de Chinezen ook over de grens hun opgespaarde troeven uit: een groeiend aanbod van elektrische auto’s, eigen batterijtechnologie en ongekende productiefaciliteiten. De MG ZS, die importeur Van Mossel vorig jaar naar Nederland haalde, werd voor een budgetprijs van rond de 30 mille een onverwacht succes. En vanaf deze maand is de U5 van Aiways hier te koop. AI staat voor Artificial Intelligence, want zijn makers zijn erg trots op de hightech die de auto op termijn in staat moet stellen autonoom te rijden. Maar zijn grootste verdienste, ik reed hem afgelopen week, is transportkunst uit de oude doos: de vlakke laadvloer.

Lang geleden dat ik die voor het laatst zag. In Europese auto’s is meestal alleen de rugleuning van de achterbank neerklapbaar. Die blijft dan scheef hangen, zodat je boekenkast nooit veilig horizontaal ligt – onuitstaanbaar. Vroeger kon je in stations en hatchbacks rugleuningen waterpas naar voren klappen. Aiways haalt die nuchtere klassieker uit de mottenballen. Zittingen met een krachtige handbeweging oplichten en tegen de voorstoel aanklappen, rugleuning neerhalen – klaar. Douze points.

Hoe ze het doen? Met de gulle hand die de buurt-Chinees ooit groot maakte: veel voor weinig, met de smaak van het volk.

Infotainmentscherm

De U5 is ondanks zijn beschaafde buitenmaten kolossaal, ook voor de passagiers. En hij is niet eens lelijk. Dat was weleens anders in China, waar lokale autofabrikanten zich vóór hun coming-of-age veelvuldig vertilden aan ridicule imitaties van westerse auto’s. De plagieerdrang blijft bij Aiways beperkt tot de Audi-achtig doorlopende lichtbalk tussen de achterlichten en de à la Citroën hooggeplaatste streepkoplampen in een horizontale lijst over de volle breedte. Hij oogt imposant en solide. Het minimalistische interieur met de zwevende middentunnel tussen de voorstoelen zou je zelfs smaakvol mogen noemen.

De geïntegreerde hoofdsteunen van de voorstoelen hellen iets te ver naar voren, waardoor ik met mijn lange bovenlijf voortdurend het gevoel houd dat de rugleuning te recht staat. Ook zijn de zittingen wat kort. Anderzijds lijkt door hun vrij slanke snit het interieur nog ruimer dan het is.

Het dashboard is een strak horizontale leegte met twee beeldschermen. In het midden een breed infotainmentscherm, achter het stuur een drieledig meterhuis met drie subschermpjes, waarvan de zijpanelen als een opengeklapt drieluik licht naar de bestuurder toebuigen. Behalve op het stuur zijn er nauwelijks knoppen.

Nio Ec6.

Een merkwaardig detail is de camera in de A-stijl aan de bestuurderskant, die je letterlijk zit te bespioneren. Een stem spreekt je streng toe als je niet naar de weg kijkt. Benieuwd wat de Chinees overkomt die zich onderweg per ongeluk ‘dood aan de president’ laat ontvallen.

Maar die heeft het vast te druk met het bedienen van het infotainment-touchscreen – een doos van Pandora vol audio- en mediavertier, een digitaal instructieboek en een systeem om het scherm je telefoonmenu’s en navigatie-app te laten spiegelen. Plus de regiecentrale voor de in- en uitschakelbare veiligheidsassistenten, die via twaalf ultrasoonradars, vijf HD-camera’s en drie millimetergolfradars het dreigingsniveau van de boze buitenwereld besnuffelen en via die binnencamera dus ook jou. Maar alles werkt zoals het hoort.

De eerste rij-indrukken zijn gunstig. De U5 is een stille, comfortabele reus die zich lichtvoetiger beweegt dan je verwacht. Door de ruimhartige toepassing van aluminium weegt hij maximaal 1.770 kilo, ruim 400 kilo minder dan de BMW iX3 en de Polestar 2. Dat is ook omdat Aiways iets minder bombestendige materialen gebruikt dan Europese premium-concerns. Maar de kwalitatieve kloof tussen de U5 en zijn concurrenten is minder groot dan het prijsverschil.

Lees ook: Mogen we nu weer gewoon praktische auto’s?

Wat Aiways binnen drie jaar tot stand bracht, grenst daarmee aan het ongelooflijke. Dat geldt ook voor de prijs. De duurste U5 kost 44 mille; net geen 40.000 euro vraagt Aiways voor de standaardversie met een 204 pk sterke motor en een 63 kWh-accu, voor een beloofd bereik van rond de 400 kilometer.

Die haalt hij alleen niet op een lange rit met stormachtige tegenwind, die het verbruik opstuwt naar een stevige 24 kWh op 100 kilometer. Dan zie je weer hoe goed de nieuwe BMW iX3 is, met zijn gemiddelde stroomconsumptie van 19,3 kWh. De kloof geeft aan welke inhaalslag Aiways nog moet maken. Na de eerste laadbeurt noteert de boordcomputer niettemin een actieradius van 384 kilometer, niet slecht.

Kinderziekten

Hoe goed de U5 echt is, moet nog blijken. We weten nog niets over de duurzaamheid van de batterij, niets over eventuele roestgevoeligheid of over kinderziekten. En er liggen nog wel wat aandachtspunten voor de maker. De snellader is met een laadvermogen van 90 kW adequaat, maar Aiways verzuimde de U5 met een driefaselader uit te rusten, wat laden thuis tot een tijdrovende aangelegenheid maakt.

BYD Tang EV600.

Verder scoorde hij maar drie sterren in de Euro NCAP-crashtest, waar de MG ZS er meteen vijf binnenhaalde. Een zij-airbag ging niet tijdig af, en niet alle veiligheidssystemen werkten naar behoren. Is aan gewerkt, zegt Henk Kassens, directeur van Aiways Distributie Nederland (ADN). „Er is een nieuwe crashtest aangevraagd en we verwachten dat hij nu wél vijf sterren haalt.” Intussen verkocht ADN al dertig auto’s aan een volgens Kassens ongewoon divers publiek. „We zien dertigplussers die willen profiteren van het bijtellingsvoordeel, maar we verkochten er ook een aan iemand van 77.”

Anders dan MG neemt Aiways afscheid van de traditionele dealerstructuur. In Duitsland nam Aiways de elektronicaketen Euronics als distributienetwerk in de arm, in Nederland is hij via internet te bestellen. Bij het Aiways Experience Center in Kudelstaart kan je op afspraak proefrijden. „Als je hem nu bestelt”, zegt Kassen, „staat hij volgende week voor je deur.”

Lees ook: Traditionele automakers gaan de strijd aan met Tesla

Staatssubsidie

De retailstrategie zegt indirect veel over de nuchtere kijk van de consument op elektrische auto’s. De heilige koe is een apparaat geworden, een gebruiksvoorwerp. Of ze nu 200 of 600 pk onder de kap hebben, rijden doen EV’s toch allemaal min of meer hetzelfde.

Daarmee is het erkende prestige van Europese automerken niet langer die onneembare vesting tegen de onverslaanbare prijs-kwaliteitsverhouding van de Chinezen. Want die blijkt voor onverwacht veel Nederlandse kopers interessanter dan de designcultuur van de bestaande spelers. Stijl lijkt voor de pragmaticus past history. De 1.700 ZS-rijders haalden blijkbaar de schouders op over het kleurloze design van hun ruime maar anonieme suv’tje, met zijn al evenmin uitzonderlijke rijbereik van 200 tot 250 kilometer.

Wat ze zien is een auto die je in alle bescheidenheid geeft wat je nodig hebt als je niet dagelijks half Nederland doorkruist. Voor 33.000 euro heb je de meest luxe versie van een met goodies afgeladen auto die niks fout doet. Het volle pond betaalde niemand. Bovenop de tijdelijke staatssubsidie van 4.000 euro bij aanschaf van een nieuwe elektrische auto, gaven de MG-dealers dit jaar nog eens 4.000 euro korting, waardoor je ’m opeens voor 23 mille in huis had. En: hij viel niet tegen. Getuige de eerste gebruikersreviews op internet zijn de kopers tevreden. Ze vinden hem stil, snel en luxueus.

Een gestripte MG ZS EV.

Ik rijd de Luxury, de duurste uitvoering. Echt alles zit erop. Adaptieve cruise control. Navigatiesysteem. Leren bekleding, of wat erop lijkt. Een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel. Een riant panoramadak dat echt open kan. Stiekem hoop je toch, want zo zijn vooroordelen, dat er een spiegel naar beneden komt of dat het infotainmentscherm op zwart gaat, maar hij geeft geen krimp. Wat een stunt eigenlijk.

Hoe doen de Chinezen het? Met de gulle hand die de buurt-Chinees ooit groot maakte, veel voor weinig, met de smaak van het volk. Ze zien exact waar in Europa de schoen wringt: de nog steeds veel te hoge prijzen voor elektrische auto’s. Volgens Mike Belinfante, senior manager PR Europa van MG, zien de Chinezen het als hun missie om die drempel te verlagen. „Het achterliggende idee is simpel: waarom zou elektrisch rijden duur moeten zijn?”

De ZS was de eerste stap, zegt Belinfante. Volgend jaar lanceert MG in Nederland drie nieuwe elektrische modellen: twee suv’s, in het C- en D-segment, en een stationcar. Deze maand voegt het nog even een plugin-hybride aan het gamma toe, de EHS.

Intussen klopt een volgende debutant al aan de poort: de Seres 3, een in Amerika gebouwde, ZS-achtige crossover van Chinese origine. Binnenkort bij negen Nederlandse dealers. De prijs is nog niet bekend, maar laat zich raden: aangenaam. 2021 kan voor de Nederlandse automarkt een interessant jaar worden. Misschien moet je zeggen: de prijzenslag is begonnen.