Grote steden kijken begerig naar de Groeifondsmiljarden. Wie krijgt geld voor zijn ov-plannen?

Infrastructuur Grote steden kijken begerig naar de Groeifondsmiljarden voor betere mobiliteit. Wie krijgt geld voor beter ov? Zuid-Holland benadrukt het belang van zijn universiteiten.

De Hoekse Lijn in aanleg in 2019. Het project is al vertraagd en over budget, maar nog niet voltooid.
De Hoekse Lijn in aanleg in 2019. Het project is al vertraagd en over budget, maar nog niet voltooid. Foto Walter Herfst

Jaap Smit was blij toen in maart een maximumsnelheid van 100 kilometer per uur op de snelweg werd ingevoerd. „Dan kunnen we in Zuid-Holland twee keer zo hard rijden”, grapt de Zuid-Hollandse commissaris van de koning sindsdien.

Smits provincie dreigt dicht te slibben. Het aantal inwoners groeit, de economische groei blijft achter, de regio stoot een derde van de CO2 in Nederland uit. Daarom, zeggen Zuid-Hollandse bestuurders in ongekende harmonie, moet fors worden geïnvesteerd in duurzame mobiliteit. Met steden, bedrijven en onderwijsinstellingen maakte Smit een plan om de bereikbaarheid te vergroten. De brief aan het kabinet is net de deur uit.

Meest in het oog springende element: viersporig openbaar vervoer tussen Leiden en Dordrecht à 2,5 miljard euro. De lijn verbindt onder meer leidende onderzoeksinstellingen, van biotech in Leiden tot quantumtechnologie in Delft en kunstmatige intelligentie in Rotterdam.

Die lightrail volgt het traject van de 19de-eeuwse ‘Oude Lijn’, een van de eerste spoortrajecten in Nederland. Smit: „De slagader van Zuid-Holland.” Er komt ook een aansluiting op de nieuwe Haagse wijk Binckhorst.

Lees ook: Lelylijn is ‘goed voor het hele land’, zegt het noorden

Zuid-Holland is niet de enige regio met grootse ov-plannen. Amsterdam wil de Noord/Zuidlijn doortrekken, Utrecht plant twee tramlijnen en een nieuw intercitystation, Eindhoven zet in op zelfrijdende bussen, Friesland en Groningen hopen op de Lelylijn. Alle benadrukken het nationale belang. Als de robotbus in Eindhoven voldoet, kan die ook elders rijden.

Hoewel de regio’s beloven miljoenen bij te dragen, moet het meeste geld komen van het Rijk. Van het jaarlijkse Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT), waarover de Tweede Kamer deze maandag vergadert, en uit het Nationaal Groeifonds. Dit ‘Wopke-Wiebesfonds’ van 20 miljard euro is deels bestemd voor infrastructuur. Dat extra geld leidde de laatste maanden tot een schoonheidswedstrijd tussen grote steden om de infra-gelden. In januari wordt vermoedelijk een eerste voorstel gehonoreerd.

De vervoersplannen van de stadsregio’s zijn overigens niet nieuw. Een mobiliteitsalliantie van vervoerbedrijven en provincies bepleitte in 2016 grootschalige investeringen in het ov in de Randstad. De genoemde initiatieven maakten toen al deel uit van een ‘deltaplan’ om dichtslibben van de Randstad te voorkomen. Het huidige kabinet stelde 2 miljard beschikbaar, maar dat ging vooral op aan achterstallig onderhoud van spoor en wegen. Ook een poging externe financiers aan te trekken (pensioenfondsen) strandde.

Amsterdam kansrijk

Nu besluitvorming over het Groeifonds ophanden is, staan de stadsregio’s opnieuw vooraan. Ingewijden zien de Amsterdamse plannen (Noord/Zuidlijn, Zuidas) en ondertunneling van het ov in Utrecht als grootste kanshebbers. De verkeerscongestie neemt er onaanvaardbaar toe; mobiliteitsinvesteringen daar komen het hele land ten goede, is de argumentatie. Het is de vraag of die lobby gaat lukken. Met Schiphol heeft Amsterdam in ieder geval een krachtige partij aan boord.

Voor de plannen in en rond de hoofdstad was volop aandacht. Maar, zeggen ze in Zuid-Holland, óns initiatief leidt tot meer woningbouw, meer werkgelegenheid, meer innovatie. Groot-Amsterdam investeert zelf 1 miljard euro, Zuid-Holland legt een half miljard neer voor de Oude Lijn, plús op termijn 2,5 miljard voor mobiliteit. „Onze provincie”, zegt Jaap Smit, „draagt bijna een kwart bij aan de Nederlandse economie. Maar de groei blijft achter. We verwachten dat Zuid-Holland de komende jaren 400.000 inwoners extra krijgt.”

Delen is vermenigvuldigen, zegt burgemeester Marja van Bijsterveldt (Delft). Zij noemt het belangrijk dat overheden, bedrijven en universiteiten de krachten hebben gebundeld. „Lange tijd was Zuid-Holland versnipperd. Maar nu willen we samen duidelijk maken dat ons initiatief de regio versterkt en Nederland substantieel verder brengt. De OESO heeft berekend dat dit plan forse economische groei oplevert.”

De Oude Lijn moet de universiteiten van Delft, Leiden en Rotterdam verbinden. „Om onze positie als koploper vast te kunnen houden”, zegt rector magnificus Tim van der Hagen van de TU Delft, „moeten we onze campussen goed blijven ontsluiten. Geen enkele andere ov-lijn in Nederland verbindt zo veel innovatiehotspots tegelijk.”

Van der Hagen wil nog veel hechter samenwerken dan nu: de instituten moeten ‘versmelten’. „De grote maatschappelijke problemen los je niet op met technologie alleen. We moeten disciplines verbinden. Kijk naar het nieuwe veld van de klinische technologie, waarbij Delft, Leiden en Rotterdam samenwerken.” De coronacrisis onderstreept dat belang alleen nog maar, zegt hij. „Ons ideaal is dat wetenschappers in de hele regio kunnen zeggen: ‘Ik loop nu meteen even bij je langs’.” Hij bedoelt: meer mobiliteit geeft dus meer innovatiekracht. De campus wordt bovendien meer een kennisnetwerk. In Delft zitten 245 bedrijven, van start-ups tot grote spelers als Microsoft en Intel die werken aan quantumcomputers. Goede bereikbaarheid is daarbij van groot belang.

Lees ook: Dringen in de ochtendspits, komt dat weer terug na corona? Dit zeggen de experts

Reisgedrag

Het Zuid-Hollandse plan gaat uit van lightrail. Dat is een kostbare vorm van openbaar vervoer, stelde het Centraal Plan Bureau eerder. Moet je miljarden steken in dure ov-verbindingen – zeker als de coronacrisis reisgedrag mogelijk blijvend verandert? Als mensen liever de auto nemen of de fiets, omdat ze dat veiliger vinden dan collectief vervoer?

„Ik verwacht blijvende effecten op het mobiliteitsgedrag van mensen”, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid in Delft. „We zijn gewend geraakt aan werken en studeren vanuit huis. We hebben leren omgaan met onlinetools. Het middelmanagement, dat vroeger mensen op kantoor wilde zien, merkt dat thuiswerken best te doen is. Met reis- en werktijden kunnen we flexibeler zijn: eerst thuis videovergaderen, dan na de spits naar de zaak.”

Nieuw reisgedrag maakt sommige infrastructurele plannen kwetsbaar, zegt Van Wee, maar niet allemaal. „Slechts de knooppunten in de spits oplossen is misschien niet zo verstandig. Dan kun je beter alleen de ruimte reserveren of projecten in afgeslankte vorm uitvoeren. Dat ligt anders bij ontsluiting van woningen, van delen van de stad die minder bereikbaar zijn. Investeringen daarin zijn minder kwetsbaar.”

Is het niet onhandig dat de grote steden nu zo tegen elkaar opbieden? Van Wee vindt dat juist een groot voordeel van het Nederlandse systeem. „Afstemming is belangrijk. En dat kan via het groeifonds. De vraag moet centraal staan: schiet de BV Nederland er wat mee op? In het buitenland zie je soms dat buurgemeenten allebei een parkeergarage bouwen om meer winkelpubliek te trekken. Dan is voor beide niet genoeg belangstelling en blijkt de investering niet rendabel. Het is niet heel gek dat het Rijk de totale pot beheert.”