Een reuzecontainerschip vaart nu op vloeibaar gas, hoe duurzaam is dat?

Jacques Saadé De haven van Rotterdam gelooft erin, een Franse reder ook: vloeibaar aardgas als duurzame brandstof voor grote schepen. Maar niet elke reder ziet een toekomst voor lng.

Het containerschip Jacques Saadé bunkert in Rotterdam.
Het containerschip Jacques Saadé bunkert in Rotterdam. Foto Havenbedrijf Rotterdam

Meer dan tienduizend containers vervoerde de CMA CGM Jacques Saadé de afgelopen weken vanuit Azië naar Rotterdam. Dat komt neer op een volume van pakweg één miljoen koelkasten. Of 5 miljoen matrassen. Of 9 miljoen flatscreen-tv’s.

Maar dat is niet waarom de persboot vorige week rondjes bleef varen om het containerschip – tv-camera’s en fototoestellen continu gericht op het enorme pakhuis-van-de-zee. De Jacques Saadé is het nieuwe, ‘groene’ vlaggenschip van de Franse rederij CMA CGM. Het derde containerbedrijf van de wereld, na Maersk en MSC, presenteerde in Rotterdam trots ’s werelds grootste containerschip dat vaart op vloeibaar aardgas (liquefied natural gas, lng). Dat is nog steeds een fossiele brandstof, maar veel schoner dan stookolie of diesel.

Rotterdamse haven zet in op lng

De komst van het schip is een mijlpaal in de energietransitie van de Rotterdamse haven, benadrukt het Havenbedrijf. Rotterdam investeert al langer in lng. Schonere schepen betalen ook minder havengeld. De komst van de Jacques Saadé, genoemd naar de inmiddels overleden, zeer rijke oprichter van het bedrijf, is bovendien een grote stap voor de Franse rederij. CMA CGM gaat zijn vloot van lng-schepen aanzienlijk uitbreiden. Een investering van vele miljoenen in een brandstof die schoner, maar niet klimaatneutraal is. Wie zo’n beslissing neemt, wil wel zeker zijn dat zijn lng-schepen voldoende kunnen bunkeren. Vergelijk het met de eigenaar van een elektrische auto; die wil ook niet met een lege accu komen te staan zonder laadpaal in zicht.

Het schip
CMA CGM Jacques Saadé

De Jacques Saadé (400 meter lang, 60 meter breed, 78 meter hoog) begon eind september in China aan haar maiden voyage. Op 11 november kwam het schip aan in Rotterdam.

Dit is een nieuwe stap naar minder uitstoot van kwalijke stoffen door de zeevaart, stelt Xavier Leclercq, directeur CMA Ships. „Hier hebben we jaren aan gewerkt, en miljoenen in geïnvesteerd. Aandrijving op lng maakt grotere stappen op milieugebied mogelijk dan nu wordt voorgeschreven door internationale en lokale regels.”

De reder (omzet 2019: 25,7 miljard euro, 110.000 werknemers) laat nog eens acht containerschepen zoals de Jacques Saadé bouwen. Plus zeventien kleinere lng-schepen. Marseille wordt hun thuishaven; ze varen onder Franse vlag en niet onder de vlag van een of ander belastingparadijs. De Franse pronken graag met hun groene containervloot.

De brandstof
Vloeibaar aardgas (LNG)

Naast het grootste lng-containerschip lag in de Rotterdamse haven ’s werelds grootste lng-bunkerschip, de Gas Agility. Terwijl aan walkant de containers werden gelost, pompte aan zeekant het schip van energiebedrijf Total ruim 18.000 kubieke meter lng in de tank van het containerschip. Dat is een ingewikkeld proces: om het gas vloeibaar te houden, moet het worden bewaard bij -162 graden Celsius.

CMA CGM, Total en het Havenbedrijf hebben afgesproken dat de Franse reder zo’n 300.000 ton lng per jaar komt bunkeren in Rotterdam, voor de komende tien jaar.

Vloeibaar aardgas is schoner dan stookolie en diesel waarop de meeste schepen varen. Nauwelijks uitstoot van zwaveldioxide en fijnstof, 85 procent minder stikstof, tot 20 procent minder CO2 dan traditionele brandstof. Sinds 1 januari gelden strengere eisen voor de zwavel die schepen mogen uitstoten. Daartoe varen ze op ‘lagezwavelstookolie’, gebruiken ze filters (scrubbers) aan boord of varen op vloeibaar aardgas.

Is lng de manier om scheepvaart duurzaam te maken? De prijs is relatief laag, grote energieconcerns als Shell zijn zeer actief in deze sector (al loopt Shells lng-project Prelude voor de kust van Noordwest-Australië door storingen forse vertraging op), en je kan op steeds meer plaatsen bunkeren. Maar het aantal lng-schepen is nog klein. Begin 2020 waren er wereldwijd 175, een paar procent van het totaal. De zeshonderd lng-tankers varen zelf ook grotendeels op vloeibaar gas en er zijn tweehonderd lng-zeeschepen in bestelling.

Havenbedrijf Rotterdam
Centrale rol in bunkeren lng

Het Havenbedrijf Rotterdam probeert al langer een centrale rol te spelen bij vloeibaar gas voor de scheepvaart. Op de Maasvlakte is sinds 2011 de Gate-terminal (Vopak/Gasunie) waar lng kan worden gelost. Eerder dit jaar legde in Rotterdam het eerste lng-aangedreven cruiseschip aan, daarna het eerste kraanschip op deze brandstof en laatst een kleiner containerschip.

Algemeen directeur Allard Castelein van het Havenbedrijf Rotterdam: „Lng is op dit moment de schoonste brandstof die voor dit type schepen schaalbaar en betaalbaar beschikbaar is. Bovendien ondersteunt de komst van de nieuwe lng-aangedreven schepen het streven van het Havenbedrijf om een belangrijke hub te zijn voor de import, export, opslag en bunkering van lng.”

Ook de Nederlandse binnenvaart gaat investeren in lng-schepen. Concordia Damen gaat de komende jaren veertig schepen bouwen, samen met onder meer Shell.

Concurrentie
Waterstof, ammoniak

Vloeibaar aardgas is niet de enige schonere scheepsbrandstof. Er zijn meer alternatieven, zowel in de binnenvaart (waterstof, elektrische motoren) als in de zeevaart (ammoniak). Dat maakt een duurzame keuze lastig. Wie investeert in één brandstof, kan lastig overstappen op een andere.

De Deense marktleider in zeecontainervervoer, A.P. Møller-Maersk, gelooft niet in vloeibaar aardgas. „Lng is niet een oplossing die ons dichter brengt bij nul uitstoot”, mailt Ole Graa Jakobsen, chef vloottechnologie van Maersk. „Onze ambitie is om klimaatneutraal te zijn in 2050. We kijken daarom naar duurzame oplossingen voor de langere termijn. Er zijn op dit moment slechts weinig klimaatneutrale brandstoffen beschikbaar voor overzees vervoer.”

Dat komt deels door opslagbeperkingen, aldus Jakobsen. „Batterijen en waterstof vallen op dit moment af. Wij zien alcohol, alcohol-ligninemengels en ammoniak als de meestbelovende kandidaten voor lange afstanden overzee.”