Dringen in de ochtendspits, komt dat weer terug na corona? Dit zeggen de experts

Vervoer na corona De files zijn verdwenen, de treinen zijn leeg. De coronacrisis heeft zichtbare gevolgen voor verkeer en vervoer. Wat blijft over als de crisis voorbij is?

Snelweg A1 ter hoogte van Muiden, normaal veel drukker. Woon-werkverkeer is minder geworden door de coronacrisis.
Snelweg A1 ter hoogte van Muiden, normaal veel drukker. Woon-werkverkeer is minder geworden door de coronacrisis. Foto Robin van Lonkhuijsen/ANP

Welke gevolgen heeft de coronacrisis voor onze mobiliteit? Leiden de ervaringen en inzichten die we nu opdoen met thuiswerken, afstandsonderwijs en reizen met ander vervoer tot blijvende gedragsverandering? Als dat zo is, heeft de crisis ingrijpende gevolgen voor vervoer en ruimtelijke ordening, ook als het virus eenmaal bedwongen is.

Beleidsmakers zijn er volop mee bezig; zie de nieuwste plannen om de A27 te verbreden of om de Amsterdamse Noord/Zuidlijn uit te breiden. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, verbonden aan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, publiceerde onlangs prognoses voor de mobiliteit tot 2025. Het gaat uit van structurele veranderingen en twee scenario’s voor het hersteltempo.

Na de dip van dit jaar zal het wegverkeer weer toenemen. In 2025 ligt het volume 10 procent boven het niveau van 2019. Als het herstel langer duurt, is dat 5 procent. Het spitsverkeer zal afnemen.

Het ov-gebruik zal, zodra het kan, weer groeien, „met name door bevolkingsontwikkelingen en verbeterd aanbod op langere termijn”. De groei wordt wel gedempt door ander reisgedrag. In het basisscenario is het aantal reizigers in het openbaar vervoer in 2025 weer op het niveau van 2019. Bij het sombere scenario zit het daar in 2025 nog steeds 8 procent onder.

Dat zegt de overheid. Ook elders wordt nagedacht over mobiliteit na corona. We vroegen drie experts naar hun verwachtingen. Soms zijn de vertegenwoordigers van universiteit, planbureau en bedrijfsleven het eens, soms niet. En niemand begint uit zichzelf over vliegende auto’s.

DRIE EXPERTS OVER MOBILITEIT NA CORONA
 Carlo van de Weijer ‘De fiets is het snelst groeiende vervoermiddel’

Carlo van de Weijer, directeur smart mobility aan de TU/e

We blijven reizen, zegt Carlo van de Weijer, directeur smart mobility aan de Technische Universiteit Eindhoven (TU/e). „De behoefte dagelijks ruim een uur onderweg te zijn, zit diep in ons, al sinds de oertijd. We bewegen steeds minder, maar de afstand die we afleggen neemt toe. Snelheid wijst op succes. Het is ook sexy, kijk maar naar Formule 1 en raketten.”

Met zijn collega Maarten Steinbuch schrijft Van de Weijer een wekelijkse column in Het Financieele Dagblad over vervoer. Deze maand verschijnt een bundeling van de columns als boek: Vooruit, de toekomst van mobiliteit. Uit de columns spreekt vertrouwen in innovatie, maar ook scepsis over al te grote beloftes. De hyperloop – een hogesnelheidscapsule in een vacuümbuis – komt er nooit, denkt Van de Weijer bijvoorbeeld.

Ook na de coronacrisis zal meer thuiswerken leiden tot minder woon-werkverkeer. Van de Weijer: „We krijgen minder spitsverkeer en dus minder files. Ook omdat bedrijven en onderwijsinstellingen flexibeler worden in hun openingstijden. Het overheidsbeleid is een pavlovreactie: als het verkeer ergens vastloopt moet de weg worden vrijgemaakt. Maar is het fileprobleem echt zo groot? Spreiding in tijd is een betere oplossing dan meer asfalt. Het pleidooi voor meer infrastructuur krijgt door corona een knauw. Gelukkig maar, want die grote infra-projecten zijn meestal alleen gedreven door prestige.”

Als er minder van 9 tot 5 wordt gewerkt, vlakken de pieken in het verkeer af. „Dat heeft vooral grote impact op het openbaar vervoer. Het ov krijgt meer last van thuiswerken dan de auto, want onder de ov-gebruikers is een grotere groep forensen die thuis kan werken.”

Het ov wordt sowieso minder aantrekkelijk, denkt Van de Weijer. „Als het virus bedwongen is, zal de smetvrees afnemen, maar ik denk dat de trend van collectief naar individueel vervoer doorzet. In onze eigen auto voelen we ons veilig. Om te overleven moet het ov transformeren van aanbod- naar vraaggestuurd. Vervoer op bestelling, in plaats van lege bussen laten rondrijden.”

De belangrijkste technologische ontwikkeling voor de komende jaren, denkt Van de Weijer, is dat auto’s veel veiliger en „extreem goedkoop” worden. Voor het klimaat hoeft dat niet per se schadelijk te zijn: driekwart van de nieuw verkochte auto’s zal in 2030 elektrisch zijn. „De stroomvoorziening wordt opgelost via slim laden en spreiding van laadmomenten. Het knelpunt is de laadinfrastructuur voor stadsbewoners zonder eigen parkeerplaats.”

Toch is de niet de auto, maar de fiets de winnaar in de nieuwe mobiliteit. „Wij zien het niet omdat we er zo aan gewend zijn, maar wereldwijd is de fiets het snelst groeiende vervoermiddel. Veel steden maken er nu al meer ruimte voor, ten koste van auto’s. Stedelingen die eenmaal van die ruimte geproefd hebben, zullen dat niet makkelijk weer opgeven.”

Logisch dat de e-bike zo populair is. Het gemak is groot, en de actieradius veelal voldoende. Het enige punt lijkt veiligheid: ouderen krijgen vaak ongelukken. „Maar dat is omdat ze zoveel meer kilometers maken, niet omdat die fietsen zo gevaarlijk zijn.”

Annemiek Verrips ‘Iets minder verkeer leidt al tot minder congestie’

Annemiek Verrips, onderzoeker van het Centraal Planbureau (CPB)

Tijdens de coronacrisis werkt twee derde van de Nederlandse werknemers minstens één dag thuis. Dat is een verdubbeling. Bijna de helft wil dat blijven doen. Is dat goed voor de mobiliteit? Ja en nee. Als veel mensen thuiswerken, staan er minder files. „Een beetje minder verkeer heeft al effect op de congestie”, zegt Annemiek Verrips, onderzoeker van het Centraal Planbureau (CPB).

Maar wat gebeurt er als de thuiswerker verhuist? Die hoeft niet meer vaak op kantoor te zijn en kan het appartement in de grote stad verruilen voor een huis buiten. Dan wordt misschien niet meer vier dagen 25 kilometer gereden naar kantoor, maar één keer honderd. Dat doet het positieve effect van thuiswerken op de mobiliteit deels teniet. De leefbaarheid blijft gelijk: het aantal verkeersongelukken en de uitstoot van broeikasgassen gaan niet omlaag.

„De pandemie en de economische crisis hebben invloed op de mobiliteit op korte termijn”, zegt Verrips. „Maar de langetermijneffecten zijn nog onduidelijk.” Verrips schreef met Hans Hilbers (Planbureau voor de Leefomgeving) in een team van beide planbureaus het rapport Kansrijk Mobiliteitsbeleid (juni 2020), over hoe de mobiliteit kan verbeteren.

Ze schetsen hoe Nederland sneller, slimmer, veiliger en schoner kan reizen. En ook hoe de coronacrisis effect heeft op de bereikbaarheid: zowel conjunctureel als wat het gedrag van mensen betreft. Verrips: „De economische problemen leiden tot minder groei. Dat vertraagt de verwachte toename van de mobiliteit.” In het reisgedrag van mensen zie je vooral een overgang van collectief vervoer (trein, bus) naar ‘veiliger’ individueel vervoer (auto, fiets).

Hoe daarmee om te gaan, ook als iedereen zijn gewone leven weer oppakt? Het rapport noemt vijftig opties: van aanleg van meer snelwegen en een spitsheffing tot de verplichte fietshelm voor jonge kinderen en e-bikers.

Verwacht geen politieke uitspraken van Verrips. Dat vindt ze niet de taak van de planbureaus. Dus óf, en zo ja hoe, de analyses in verkiezingsprogramma’s komen, is aan de politiek. De auteurs noemen vijf beleidsrichtingen.

De traditionele lijn is aanleg van meer wegen en rails. Dat verbetert de bereikbaarheid, maar leidt ook tot meer verkeer. Investeren in het spoor verbetert vooral de bereikbaarheid met het ov. „Trein en auto zijn maar zeer beperkt substituut voor elkaar.”

Richting twee: de reistijd tussen wonen en werken verkleinen. Dat is goed voor de verkeersveiligheid en geeft een (beperkte) daling van schadelijke emissies, maar komt vooral ten goede aan mensen in de stad. Deze maatregelen zijn weinig flexibel.

Een derde mogelijkheid is de overbelasting in de post-coronaspits aanpakken via bestaande ‘prijsprikkels’. Pas de ov-studentenkaart aan. Geef studenten slechts 50 procent korting in de spits en 100 in de daluren. Als het onderwijs meewerkt, spreid je zo de druk in de spits.

Naast betere benutting van de huidige infrastructuur noemen Verrips en Hilbers met nadruk de spitsheffing om de bereikbaarheid te verbeteren. Hoe gedifferentieerder, hoe beter. Wie in de ‘hyperspits’ wil rijden op een populaire snelweg, betaalt het meest. Verrips: „Zo kan je files reduceren met ruim 20 procent.”

Hoe haalbaar is zo’n spitsheffing als veel partijen, de VVD voorop, die absoluut niet zien zitten? Verrips: „Wij brengen slechts mogelijkheden en effecten in beeld.”

Steven van Eijck ‘Chinese auto’s met gezichtsherkenning gaan ons helpen’

Steven van Eijck, voorzitter RAI Vereniging, kroonlid SER

Steven van Eijck, oud-politicus en bestuurlijke duizendpoot, behartigt als voorzitter van de RAI Vereniging de belangen van 700 fabrikanten en importeurs van allerlei vervoermiddelen. Als kroonlid van de Sociaal-Economische Raad adviseert hij de regering. Binnenkort verschijnt een geactualiseerde versie van een advies van de Denktank Coronacrisis, met nieuwe inzichten over de gevolgen van de crisis voor werk, onderwijs en mobiliteit.

Aan ideeën geen gebrek. In een recente column noemde Van Eijck vier trends, maar „het zijn er inmiddels zes” en tijdens het gesprek verzint hij er nog twee. De eerste trend die Van Eijck noemt, net als Van de Weijer, is de verschuiving van collectief naar individueel vervoer. „Fietsen, scooters, motoren, ze zijn niet aan te slepen. Alle tweewielers gaan als een tierelier. Ook tweedehands auto’s verkopen heel goed.” Ook Van Eijck voorziet meer openbaar vervoer op verzoek, van aanbod naar vraag.

De afnemende behoefte om een auto te bezitten zet door, denkt hij. Deelauto’s zullen nog populairder worden, geholpen door klimaatdoelen en snelle elektrificatie. Zijn mensen na een pandemie niet beducht voor besmetting in een deelauto? „Besmetting via voorwerpen is beperkt. Mensen pakken toch ook een winkelwagentje? En een auto luchten is zo gedaan.”

De klimaatcrisis heeft volgens Van Eijck de komende vijf jaar een grotere invloed op onze mobiliteit dan de coronacrisis. Trends die al waren ingezet, zullen worden voortgezet: van fossiel naar hernieuwbaar, van lineair naar circulair, van mondiaal naar regionaal. „Altijd zoeken naar de goedkoopste productie blijkt heel kwetsbaar, de tijd van de lange productieketens is voorbij.”

Maar de grootste – en meest omstreden – revolutie verwacht Van Eijck door gebruik van data. „We zijn er een beetje bang voor, maar we gaan heel veel profijt hebben van zelflerende algoritmes die data verwerken. Die slimme stoplichten in China waardoor je geen hypotheek krijgt als je drie keer door rood loopt, schrikken ons natuurlijk af. Maar bedenk wel dat China nu al de grootste autofabrikant ter wereld is, dat Chinese auto’s naar Europa komen en dat ze zijn uitgerust met gezichtsherkenningssoftware. Een Chinese collega vertelde me: we kunnen het ook uitzetten. Dat vind ik humor.”

Van Eijck ziet meer mogelijkheden dan bezwaren. „Denk aan verkeersveiligheid, toezicht en handhaving. Appen in de auto kan niet meer. Je auto krijgt een waarschuwing als een auto die voor je rijdt een kapotte remleiding heeft. Ander voorbeeld: de weersvoorspelling wordt veel nauwkeuriger, want die auto’s registreren neerslag op aarde in plaats in de lucht. Ook voor verduurzaming zal het helpen.”

Waar het om gaat, volgens Van Eijck, is dat de politiek mobiliteit ziet als oplossing, niet als een probleem. Dat we ons profileren als Nederland Waterstofland en vooralsnog de gasinfrastructuur behouden – „van het gas af is het domste credo ooit”. En misschien wel het belangrijkste: dat we luisteren naar jongeren. „Mijn dochters, alle drie in de twintig, zijn mijn denktank. Ze kijken anders naar dingen.”