Amsterdam aast op nieuwe metrolijnen

Openbaar vervoer Het bestuur van de hoofdstad heeft 1 miljard euro klaarliggen voor completeren van ringlijn en tak naar Schiphol en Hoofddorp. Nu moet het Rijk met geld over de brug komen.

Station Noord op de Noord-Zuidlijn. Amsterdam wil de komende jaren metrolijnen aanleggen naar West en Schiphol.
Station Noord op de Noord-Zuidlijn. Amsterdam wil de komende jaren metrolijnen aanleggen naar West en Schiphol. Foto Olivier Middendorp

Met de metro van de Amsterdamse binnenstad naar Schiphol, zonder overstappen. En een goede ov-verbinding met een nieuw te bouwen stadswijk in het Westelijk Havengebied. Deze twee vurige wensen van het Amsterdamse stadsbestuur zijn een stap dichterbij gekomen.

Een verbond van zeven partijen kondigde vrijdag aan een miljard euro bijeengesprokkeld te hebben voor twee nieuwe metrolijnen: een verlenging van de Noord/Zuidlijn via Schiphol naar Hoofddorp, en het ‘sluiten’ van metrolijn 50 tussen Amsterdam Centraal en Sloterdijk - in bestuurskringen de ‘Kleine Ring’ genaamd. Die aankondiging komt niet toevallig: deze vrijdag sprak de ministerraad over grote investeringen in de Nederlandse infrastructuur.

De belangrijkste bijdrage komt van de gemeente Amsterdam (300 miljoen euro) en de Vervoerregio Amsterdam (525 miljoen). De NS legt 60 miljoen euro in. Schiphol, de provincie Noord-Holland en de gemeente Haarlemmermeer dragen samen 140 miljoen aan grondopbrengsten bij. KLM doet ook mee, maar betaalt niet.

Met de vrijdag aangekondigde deal is het benodigde geld voor de twee metrolijnen nog lang niet bijeen. De rest van de financiering (zeker drie miljard euro) hopen Amsterdam en bondgenoten te krijgen van het Rijk, uit het Nationale Groeifonds, ook wel bekend als het ‘Wopke-Wiebesfonds’. Met deze pot geld, waarvan binnenkort de eerste tranche verdeeld wordt, wil het kabinet het ‘verdienvermogen’ van de Nederlandse economie op termijn versterken.

Double deal

Sinds de opening van de Noord/Zuidlijn in 2018 aast Amsterdam op de twee nieuwe metrolijnen. Om het kabinet over de streep te trekken, benadrukt vertrekkend wethouder Sharon Dijksma (Verkeer en Vervoer, PvdA) het belang van de projecten voor de gehele Nederlandse economie. Ze noemt het miljard „een aanbod dat moeilijk is af te slaan.”

Een rechtstreekse metroverbinding tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp maakt ruimte vrij in de Schipholtunnel, nu nog een flessenhals in het nationale spoorwegnet. Op die manier kunnen er meer intercity’s en internationale treinen van en naar Schiphol rijden. Een ‘gesloten’ ringlijn zal de westkant van het Amsterdamse spoornet ontlasten en ook daar ruimte maken voor intercity’s. De twee lijnen zijn volgens Dijksma dan ook een double deal: het is beide, of niet.

Lees ook: extra geld voor openbaar vervoer is hard nodig, maar waar vind je het?

Het sluiten van de Kleine Ring dient voor Amsterdam nog een ander belangrijk doel. In het Westelijk Havengebied moeten de komende decennia 40.000 tot 70.000 nieuwe woningen en kantoren verrijzen. Cruciaal voor deze reusachtige nieuwe wijk, Haven-Stad, is een goede verbinding met het centrum. Dat kan alleen, zo zeggen de Amsterdamse stadsplanners, als metrolijn 50 gesloten wordt.

De twee lijnen zijn volgens vertrekkend wethouder Dijksma een double deal: het is beide, of niet

Volgens oud-CDA-minister Cees Veerman zijn de twee nieuwe lijnen „een logische stap” in de uitbreiding van het Amsterdamse ov-netwerk. Veerman leidde in 2009 een onafhankelijke commissie die moest adviseren over het wel of niet afbouwen van de Noord/Zuidlijn, die geteisterd werd door verzakkingen en budgetoverschrijdingen. Hij is nog altijd aan de stad verbonden als informeel adviseur op het gebied van infrastructuur. Veerman: „Alle alternatieven voor een metrolijn, van het spoor verbreden tot busverbindingen intensiveren, zijn ingewikkelder en duurder.”

‘Glibberig pad’

Volgens betrokkenen zien de Amsterdamse kansen op geld uit het Groeifonds er goed uit – anders was de ‘alliantie’ vrijdag niet naar buiten getreden. Maar wanneer het kabinetsbesluit genomen gaat worden, en hoeveel geld Amsterdam uiteindelijk krijgt, is nog onderwerp van gesprek. Een Amsterdamse betrokkene noemt de procedure rond het ‘Wopke-Wiebesfonds’ een „glibberig pad”.

Volgens Veerman zijn de twee nieuwe lijnen „technisch eenvoudiger” te realiseren dan de Noord/Zuidlijn, die vijftien jaar duurde. „Het traject ligt voor het grootste deel bovengronds.” Wat mogelijk wél voor problemen gaat zorgen, is de aankoop van de grond tussen Amsterdam en Schiphol. „Eigenaren hebben die grond gekocht met het idee: hier gaat iets gebeuren. Ze zullen hun onderhandelingspositie proberen te maximaliseren. Maar als je gaat onteigenen, ben je al gauw een paar jaar verder.”

Er zijn nog meer onzekerheden die de Amsterdamse metroambities omgeven. Schiphol is op dit moment uitgestorven door de coronacrisis – en de vraag is hoe de luchtvaart zich in de na de coronacrisis zal herstellen. Ook zet het Amsterdamse stadsbestuur in op een toekomst met minder toeristen. Wordt een metrolijn naar een luchthaven dan wel rendabel?

En dan zijn er nog de Amsterdamse kades en bruggen. Die verkeren door decennialange verwaarlozing in rampzalige staat. Kan het geld voor de nieuwe metrolijn niet beter worden besteed aan achterstallig onderhoud, dat nog jaren zal duren en vele honderden miljoenen euro’s gaat kosten?

Voor Cees Veerman is het duidelijk: het wegsluizen van geld van herstelwerkzaamheden naar de aanleg van de nieuwe metrolijnen is onbespreekbaar. „Dat onderhoud is noodzakelijk. Anders zakken straks mensen met auto en al door de kade heen.”

En de fragiele positie van Schiphol? „Publieke werken leg je altijd aan voor honderd jaar of langer. Dus dat geld verdien je altijd terug. En mocht Schiphol ooit naar de Noordzee verplaatst worden, dan komen er op die locatie woningen of kantoren. En die moeten ook ontsloten worden.” Op een gegeven moment, zegt Veerman, moet je gewoon beginnen. „Als we waren blijven delibereren over de Nieuwe Waterweg, dan was die ook nooit aangelegd.”