Te duur en te veel risico’s — kan Formule 1 in de huidige vorm blijven bestaan?

Formule 1 Motorfabrikant Honda, de leverancier van Red Bull, trekt zich na volgend seizoen terug uit de Formule 1. De sport moet zijn best doen om relevant te blijven voor de auto-industrie.

De Red Bull, met Honda-motor, van Max Verstappen in Sotsji.
De Red Bull, met Honda-motor, van Max Verstappen in Sotsji. Foto Maxim Shemetov/AFP

Zelfs met een blinddoek op weet je wanneer Max Verstappen langsrijdt. Zodra de Nederlander zijn voet van het gas haalt, klinkt de Honda-motor in zijn Red Bull als een soort opgevoerde beslagmixer - een raspend geluid, rauwer dan dat van andere Formule 1-motoren, dat Verstappen sinds vorig jaar richting vier overwinningen begeleidde.

Eind 2021 verstomt het karakteristieke gegrom van de Honda. Het Japanse bedrijf maakte vorige week bekend zich na volgend seizoen terug te trekken uit de Formule 1. Het is een grote tegenvaller voor Verstappen en Red Bull. Na jaren kwakkelen in een moeizame relatie met Renault, had het team in Honda eindelijk een motorpartner gevonden had bij wie het op onverdeelde aandacht kon rekenen in zijn poging wereldkampioen te worden.

Wat nu? Vervanging vinden zal niet eenvoudig zijn. Zonder Honda zijn er nog maar drie andere motorfabrikanten in de Formule 1: Mercedes, Ferrari en Renault. Renault lijkt de enige realistische optie voor Red Bull. Een erg gezellige reünie zou dat waarschijnlijk niet worden, niet alleen vanwege de strubbelingen uit het verleden, maar ook omdat het Franse merk dan motoren zou moeten leveren aan een belangrijke concurrent van zijn eigen renstal.

Red Bull kan ook de bouwtekeningen van de Honda-motor kopen en deze gaan produceren in een nog op te zetten eigen motorfabriek, een grote investering met de nodige risico’s. Red Bull moet dus kiezen tussen twee kwaden – andere mogelijkheden heeft Verstappens team niet.

Het dilemma van Red Bull komt voort uit een fundamentele zwakke plek van de Formule 1. De auto-industrie heeft steeds minder interesse in de sport, motorfabrikanten zijn in de loop van de jaren een voor een weggelopen. Het lot van de raceklasse ligt in handen van de paar merken die nog zijn overgebleven. Als zij er net als Honda geen heil meer in zien om F1-motoren te bouwen, dreigt het racefestijn tot stilstand te komen. Hoe heeft deze situatie kunnen ontstaan? En hoe moet het verder?

Lange tijd was er in de Formule 1 juist genoeg keuze op motorgebied. Iedereen met voldoende technische kennis kon proberen naar eigen inzicht de ultieme racemotor te bouwen. Een bescheiden budget was al voldoende. Tientallen fabrikanten deden gedurende de 70-jarige F1-geschiedenis een poging. Grote autoconcerns, kleine zelfstandigen en alles daartussenin – van Peugeot tot Yamaha, van Lamborghini tot Ford. Tot na de eeuwwisseling waren er in een willekeurig deelnemersveld nog makkelijk motoren van zeven of acht merken te vinden.

De Red Bull van Max Verstappen op Spa-Francorchamps, eind augustus.

Foto Lars Baron/Reuters

De grote omslag kwam in 2008 en 2009. Automakers gingen gebukt onder de wereldwijde financiële crisis en konden de hoge kosten van hun F1-projecten niet meer verantwoorden. Binnen een paar maanden haakten Toyota, BMW en Honda af. Alleen Mercedes, Ferrari en Renault bleven motoren maken, later nog vergezeld door Cosworth, een kleinere Britse fabriek met een roemrijk F1-verleden.

Intussen verschenen er op straat steeds meer Toyota Priussen en andere stekkerauto’s. De auto-industrie stond voor een grote transformatie: van de traditionele verbrandingsmotor naar nieuwe, meer milieuvriendelijke aandrijvingsvormen. Het was onvermijdelijk dat die trend ook zijn weg naar de autosport zou vinden. Merken zijn daar tenslotte actief vanwege de marketing, en omdat ze hun race-activiteiten zien als testbank voor nieuwe technologie die later van pas kan komen op de openbare weg.

In de Formule 1 was van vergroening echter nog niets te merken. De auto’s waren voorzien van benzineslurpende V8-motoren, die in rap tempo hun relevantie en pr-waarde verloren. Daarom lobbyden Mercedes, Ferrari en Renault bij de FIA voor de invoering van een nieuw, meer toekomstbestendig motortype. Ze kregen hun zin. De sport stapte in 2014 over op V6-turbomotoren, gecombineerd met hybride systemen voor de omzetting van restwarmte in extra elektrische pk’s.

Een nieuw tijdperk van ongekend verfijnde motortechniek was aangebroken. Al direct na hun invoering produceerden de hybrides evenveel vermogen als hun voorlopers, maar dan wel met amper de helft van het benzineverbruik. Inmiddels, na zeven jaar doorontwikkelen, zijn ze nog eens circa 20 procent krachtiger geworden: de coureurs hebben bijna 1.000 pk onder hun rechtervoet.

Enorme investering

Met de hoogstaande techniek kwamen ook de problemen. Allereerst het prijskaartje van de nieuwe motoren. Wie vanaf nul een hybride F1-aandrijflijn wil ontwerpen en bouwen die ook een beetje competitief is, moet daar inclusief doorontwikkeling al snel 1 miljard euro voor uittrekken. Alleen de allergrootste autoconcerns kunnen dat betalen. Cosworth, de kleine Britse motorbouwer, haakte al bij voorbaat af.

Daar komt bij dat zo’n enorme investering zeker geen garantie biedt op succes. De hybrides zijn zo complex, dat er tijdens de ontwikkeling veel kan misgaan. Waar dat in het ergste geval toe kan leiden, bleek toen Honda in 2015 terugkeerde in de Formule 1.

De Japanners hadden jaren besteed aan de ontwikkeling van een peperdure nieuwe motor en een exclusieve deal gesloten met topteam McLaren, waar ex-kampioenen Fernando Alonso en Jenson Button achter het stuur zaten. Overwinningen waren het doel, een fiasco het daadwerkelijke resultaat.

Sotsji, september 2020: Max Verstappen bij de Grand Prix van Rusland.

Foto Maxim Shemetov/Reuters

Als de Honda’s eens niet de geest gaven, leverden ze zo weinig vermogen dat de McLarens als scootmobielen voorbij werden gereden. Berucht werden Alonso’s cynische verzuchtingen over de boordradio, zoals toen de Honda weer eens een ‘verbetering’ had gekregen die niets uithaalde: „De motor voelt goed, nog langzamer dan eerst. Amazing!”

Hoewel Honda later, na de overstap naar Red Bull, orde op zaken stelde, was de boodschap aan andere automerken duidelijk: pas op met de Formule 1. Voor je het weet, geef je een miljard uit en krijg je er enkel een berg slechte reclame voor terug.

Het mag dan ook geen verrassing heten dat zich de laatste jaren geen enkele fabrikant meer bij de Formule 1 meldde. Alleen Porsche ontwierp in 2017 nog een voor de Formule 1 geschikte V6-motor. Die belandde echter op de plank omdat de directie van moederbedrijf Volkswagen het toch niet interessant vond om de stap naar de Formule 1 te wagen. Twee merken die zich in het hybridetijdperk wél in de sport begaven, Alfa Romeo en Aston Martin, deden dat als sponsor van bestaande teams. Op technisch gebied leveren ze amper een bijdrage. Motoren bouwen doen ze al helemaal niet.

Lees ook dit interview uit 2019: Max Verstappen: overtuigd dat Honda de juiste keuze is

Wat fabrikanten de komende jaren ook zal afschrikken van F1-deelname, is dat het motorreglement vanaf 2026 weer op de schop gaat. Wie nu besluit in te stappen, spendeert een vermogen aan een motor die bijna direct het museum in kan tegen de tijd dat hij over een paar jaar klaar is. F1-topman Ross Brawn was afgelopen zomer duidelijk: „Niemand gaat meer in deze motorformule investeren.”

Zwartste scenario

Dat is in een notendop de kwetsbare situatie waarin de Formule 1 zich bevindt. Deelname is te duur voor kleine fabrikanten, terwijl voor de grote spelers de kansen niet opwegen tegen de investering en risico’s. Het verlies van nog meer merken, bijvoorbeeld onder druk van de economische crisis, kan de sport zich niet veroorloven – in het zwartste scenario zouden er niet meer genoeg motoren zijn voor alle teams. De vraag is of de Formule 1 dan in zijn huidige vorm kan blijven bestaan.

Voor de komende jaren lijkt het risico nog mee te vallen. Ferrari, al zeventig jaar van de partij, is zo onlosmakelijk verbonden met de Formule 1 dat het waarschijnlijk nooit zal weglopen. Het Mercedes-team en het Renault-team verbonden zich onlangs tot eind 2025 aan de sport. Zij tekenden samen met de acht andere teams een nieuwe, alomvattende commerciële overeenkomst met de F1-organisatie. Helemaal waterdicht is zo’n verbintenis nooit, maar Renault-topvrouw Clotilde Delbos en Mercedes-teambaas Toto Wolff bezwoeren de voorbije maanden dat hun merken de Formule 1 echt trouw willen blijven.

Max Verstappen in zijn Red Bull tijdens de vrije training in Rusland.

Foto Kirill Kudryavtsev/EPA

Toch staat de Formule 1 voor een enorme uitdaging. De vergroening van de auto-industrie zet zich almaar sneller door. Om te zorgen dat er ook ná 2025 nog fabrikanten overblijven, zal de sport moeten inspelen op die ontwikkeling.

Veelbetekenend was de reden die Honda noemde voor zijn vertrek. Niet de coronacrisis of een gebrek aan succes, maar zijn doelstelling om 2050 CO2-neutraal te zijn. Het concern zet zijn personeel liever in voor de ontwikkeling van volelektrische auto’s en waterstofaandrijving, alweer een stap voorbij de hybrides in de Formule 1.

Volgens voormalig F1-chef van Cosworth Mark Gallagher dreigt de sport opnieuw zijn relevantie te verliezen. „De Formule 1 zit vast aan technologie gebaseerd op fossiele brandstoffen”, zei hij vorige week. „De rest van de wereld is een andere weg ingeslagen.”

Dat Gallagher een punt heeft, blijkt wel uit het succes van de Formule E. Deze raceklasse met elektrische auto’s is bij het grote publiek lang niet zo bekend als de Formule 1, maar slaagt er wel in grote merken aan te trekken. Zij kunnen in de Formule E tegen een veel kleiner budget en met veel meer technische vrijheid hun duurzame kant etaleren. Tien motorbouwers telt het kampioenschap nu, onder wie Audi, BMW, Mercedes en Porsche.

Als de Formule 1 haar toekomst wil veiligstellen, moet ze een volgende technologische revolutie doormaken. De sleutel ligt bij de nieuwe motorspecificatie van 2026. Die moet betaalbaarder zijn, minder complex, groener, en er bovenal weer in slagen de innovatie- en competitiezenuw van fabrikanten te prikkelen. Simpelweg elektromotoren invoeren kan niet zomaar – de Formule E heeft daarop tot 2039 het alleenrecht.

Wat voor motoren er in de toekomst dan wel achterin de auto’s komen te liggen, zal de komende jaren het centrale vraagstuk zijn in de Formule 1. Voor een belangrijkere beslissing heeft de sport zelden gestaan.